Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Сегодня в Санкт-Петербурге доля городских объектов, которые служат получению прибыли и символизируют власть денег над городом, существенно превышает число городских территорий и строений, удовлетворяющих досуг и интеллектуальные потребности горожан. Общественные пространства нужны, чтобы города были более комфортными. Но, есть и другая, современная точка зрения, для которой в большом количестве городов вопрос комфорта отодвигается на задний план. Там люди работают, зарабатывают деньги, а комфорт они получают где-то в других местах, может быть, даже в другой стране. И это их устраивает. На наш взгляд, остановить этот процесс можно связав общественные пространства в городах в единую сеть. Для создания такой сети наиболее целесообразно использовать общественный транспорт, который в свою очередь, создаст поле реализации интересов различных социальных групп, поскольку даже транспортное средство является публичным местом, регулирующим поведение. Систему общественного транспорта
Рис.1 Преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу
Социологи, всесторонне изучающие общества, пришли к необходимости на современном этапе сконцентрировать свои усилия на мобильности населения. Как утверждает британский социолог Джон Урри, «в центре обновленной социологии должны находиться мобильности, а не общества».[9] Другие социологи предлагают положить в основу городской жизни понятие «столкновения»: любое социальное взаимодействие предполагает, что взаимодействующие так или иначе вступают с чем-то в столкновение [10]. Таким образом, мобильность, столкновения и присвоение пространства - это те целевые показатели, которые будут определять роль общественного транспорта в стратегическом плане.
Наибольший интерес для всех заинтересованных сторон представляет присвоение городского пространства. Исторически идея присвоения пространства принадлежит французскому социологу Пьеру Бурдье. Именно он определил пространство, как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала и институт присвоения пространства. П. Бурдье считал, что в иерархизированном обществе не может быть пространства, которое также не было бы иерархизировано и не отражало бы социальных дистанций в более или менее измененных или замаскированных формах. У Бурдье были последователи, например, социологи Чикагской школы, даже разработали концепцию "жилищных классов". Но, к сожалению, никто из последователей отдельно углубленно не исследовал вопросы присвоения пространства общественным транспортом.
Чтобы разобраться в тенденциях, касающихся пространства, следует исходить из того, что инстинкт территории, как и все прочие человеческие инстинкты, заключен в подсознании. Для доказательства приведем пример из нашего поведения в общественном транспорте. Так, если посмотреть, как заполняется пустой вагон трамвая или метро, автобус или троллейбус, то можно заметить, что заполняются они всегда в одном и том же порядке: незнакомые люди рассаживаются, сохраняя максимально возможную дистанцию между друг другом. Сначала каждый стремится занять отдельное «купе». На следующих остановках к ним подсаживаются так, чтобы быть вторым на скамейке, и так далее. Обычно человек ищет самое большое пространство между двумя другими и занимает место в центре. Это происходит с целью не побеспокоить других людей чрезмерной близостью или чрезмерным отдалением при захвате физического пространства.
Считается, что инстинкт территории был заложен как регулятор соответствия количества животных какого-то вида и количества пищи для него. В развитии нашей гипотезы, возможно, что количество личного пространства должно соответствовать количеству личных автомобилей в городе. Подтверждением для данного рассуждения может служить то, что каждый американец просто помешан на личном пространстве . Уже для нескольких поколений американцев идея делить с кем-то свое личное пространство в общественном транспорте выглядит неприемлемой.
Вторгаясь в личное пространство, мы вызываем оборонительную реакцию в других людях и разрушаем их нервную систему. Нас раздражают водители, которые обгоняют нас, и нам знакома совершенно иррациональная ярость, охватывающая некоторых из них, когда они сталкивается с нарушением своего личного пространства. Психологи считают, что отчасти это вызвано расширением наших личных территорий, когда мы едем в автомобиле. Во время движения автомобиля наши зоны уединения расширяются, а реакция на вторжение в них обостряется, поскольку водитель считает личным пространством территорию в 8-10 метров перед автомобилем и позади него. Аналогичное поведение автомобилистов можно наблюдать и на бесплатных парковках в зимнее время, в период наибольшего дефицита парковочных мест.
Другим показательным примером в последние годы является сложившаяся в московском метрополитене тенденция присвоения отдельными группами социального пространства, которая послужила основанием тому, что каждая ветка теперь имеет название по своему доминирующему признаку, например: ветка «национальных диалектов», «интеллигентная ветка», «ветка путешественников», «студентов», «коренных горожан».
Способность господствовать в присвоенном пространстве, главным образом за счет присвоения (материально или символически) дефицитных благ, которые в нем распределяются, зависит от наличия капитала. Капитал позволяет держать на расстоянии нежелательных людей и в то же время сближаться с желательными людьми. Государственное вмешательство в организацию городского социального пространства и финансовую политику коллективного потребления: жилья, транспорта, объектов общественного обслуживания, рекреации и т.п. подчинено интересам воспроизводства капитала. Таким образом, структура социального пространства определяется структурой распределения капитала. Так в современной истории, в крупных российских городах происходит перераспределение городского пространства в интересах банковского и строительного капитала, подогреваемое спросом на элитное жилье. Перераспределение поддерживается политикой насильственного переселения жителей в периферийные районы города и пригороды, под лозунгом обновления жилого фонда старых кварталов. Основной целью операций по городскому обновлению является не улучшение жилья, находившегося в плохом состоянии, а изменение в социальном составе занимающего его населения. Кроме того в городах ведется уплотнительная застройка ,без учета транспортной обеспеченности. «Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело к утрате связности УДС, а во многих случаях и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры». [11]
В целом в стране пока еще рост доходов и достижение высокостатусных позиций слабо коррелируют со статусом месторасположения собственного жилья и места фактического проживания. Это связано с тем, что для советской системы градостроения главной целью являлось социальное равенство и приоритет производственных интересов. В советских городах не было этнических гетто и локализации социальных и профессиональных групп. Рациональные принципы экономического планирования определяли пространственную организацию городских поселений. Эти принципы планирования были более или менее универсальны для всех советских городов. Разумеется, что с течением времени, новые элиты сконцентрируются в старых престижных районах, реформировав должным образом материальную среду, или образуют новые высокостатусные гетто, равно как и остальные группы перераспределятся в городском пространстве в соответствии с рыночным механизмом, регулирующим цены на жилье. Вместе с этим перераспределением подвергаются перераспределению и городские транспортные системы.
Если сгруппировать основные проблемы городской среды, то все они прямо или косвенно будут связаны с социальным пространством. Так, среди проблем, которые нужно решать в мегаполисах в первую очередь, называются автомобильные пробки, хаотичная жилая застройка, нехватка пассажирского транспорта, недостаток парковочных мест, сокращение границ исторического центра. Но то, что все перечисленные проблемы связаны с физическим пространством это вещь очевидная. А вот влияние социального пространства менее очевидно.
Для анализа разного рода пространств необходимо определить различия и связь между физическим и социальным пространствами. Социальное пространство - это система общественных отношений, в которой каждый человек занимает своё особое место. В качестве социальных координат может служить пол, возраст, расу, гражданство, религиозную принадлежность, имущественное положение и так далее, то есть социальное пространство многомерно. Можно сказать, что социальное пространство, это система внутригрупповых и межгрупповых отношений индивидов. В начале исторического пути в городах были разные общины. Именно их пространственное соприкосновение привело, в конечном счете, к тому, что образовалось то общее пространство города, в котором они могли рассчитывать на правовую защиту. В этом правовом пространстве как раз и возникает функциональное разделение общего пространства между отдельными группами, занимающими определенные места.