Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Что касается связи между социальным и физическим пространствами, то «социальное пространство - не физическое пространство, но оно стремится реализоваться в нем более или менее полно и точно. Физическое пространство есть социальная конструкция и проекция социального пространства» [12]. То, что люди находятся в разных частях социального пространства, занимая разные статусные позиции - очевидно. Категория социальной дистанции имеет две формы: дистанцию статусных позиций во властном пространстве и дистанцию межличностных отношений. Социальное пространство не является чем-то постоянным, оно воспроизводится в действиях людей, являясь процессом. Социальное пространство организовано как иерархическая система.
Переход социального пространства в физическое пространство происходит путем социальной мобильности. Развитие городского общественного
Теория социальной мобильности, разработанная Питиримом Сорокиным, основана на представлении об обществе как социальном пространстве, элементарной частицей которого является отдельный индивид. Между индивидами существует возможность перемещения от слоя к слою. Под «социальной мобильностью понимается любой переход индивида или социальной группы из одной социальной позиции в другую». [12] Социальная мобильность характеризует степень открытости или закрытости или общества в целом, или отдельной общественной группы: открытое общество или группа характеризуется высокой социальной мобильностью, закрытое - низкой. Для количественной оценки этого явления используется показатель масштаба социальной мобильности, который определяется как процентная доля тех, кто сменил, в сравнении с предыдущим поколением свой социальный статус. Изменение мобильности по отдельным слоям описывается коэффициентами мобильности выхода входа в социальный слой. К сожалению это только в теории. На практике данной статистики нет, как и нет возможности для анализа тенденций. Поэтому мы можем говорить только о возможностях различных оценок.
В соответствии с авторской классификацией, в которой за основу принят 11-летний цикл, новейшая история поглощения транспортом общественного пространства в городах страны включает следующие периоды таблица 7:
Таблица 7
Характеристика периодов поглощения транспортом общественного пространства в городах Российской федерации
Границы периода
Характеристика периода
1980-1991гг.
(период наивысшего подъема)
Период, когда общественный транспорт в стране был одним из лучших в мире, а по некоторым позициям лучший (Ленинград - самый трамвайный город планеты, Москва - троллейбусная столица мира и т.д.). В этот период системы общественного транспорта в городах страны занимают максимальные площади общественного пространства.
1991-2002 гг.
(период передела)
Период передела общественного пространства, занимаемого транспортом в пользу личного транспорта. Этот период характеризуется падением спроса на перевозки общественным транспортом, ликвидации отдельных предприятий, приватизацией транспортной инфраструктуры и подвижного состава.
2002-2013 гг.
(период турбулентности способов решения городского трафика)
Период появления избыточности личного транспорта и занимаемого им общественного пространства. Начало понимания всеми заинтересованными лицами, что проблемы городского трафика комплексные и их нельзя решить одним развитием улично-дорожной сети и что ее развитие приводит лишь к «хождению по кругу». Принятие «программ ограничений» в использовании личным транспортом общественного пространства. Наиболее значимыми из которых, являются платные парковки и ограничения на въезд в отдельные городские зоны. Принятие пока еще «декларативных» программ развития общественного транспорта. Трудность и важность периода в том, что сознание пользователей общественным пространством меняется медленнее, чем требуется для реформ и поэтому последние «пробуксовывают», что приводит к необратимым процессам разрушения общественного транспорта.
Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности
Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения.
Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.
На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:
на городском пассажирском транспорте:
где:
Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;
Nнас - численность городского населения, чел.
на личном легковом транспорте:
где:
Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;
– среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.
Nнас - численность городского населения, чел.
Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.
Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.