Чтение онлайн

на главную - закладки

Жанры

Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:

Что касается связи между социальным и физическим пространствами, то «социальное пространство - не физическое пространство, но оно стремится реализоваться в нем более или менее полно и точно. Физическое пространство есть социальная конструкция и проекция социального пространства» [12]. То, что люди находятся в разных частях социального пространства, занимая разные статусные позиции - очевидно. Категория социальной дистанции имеет две формы: дистанцию статусных позиций во властном пространстве и дистанцию межличностных отношений. Социальное пространство не является чем-то постоянным, оно воспроизводится в действиях людей, являясь процессом. Социальное пространство организовано как иерархическая система.

Переход социального пространства в физическое пространство происходит путем социальной мобильности. Развитие городского общественного

транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый - собственно перемещения и второй - присвоение городского пространства. Общественный транспорт, функционируя в социальном пространстве, обеспечивая доступность неравномерно распределенных благ и услуг.

Теория социальной мобильности, разработанная Питиримом Сорокиным, основана на представлении об обществе как социальном пространстве, элементарной частицей которого является отдельный индивид. Между индивидами существует возможность перемещения от слоя к слою. Под «социальной мобильностью понимается любой переход индивида или социальной группы из одной социальной позиции в другую». [12] Социальная мобильность характеризует степень открытости или закрытости или общества в целом, или отдельной общественной группы: открытое общество или группа характеризуется высокой социальной мобильностью, закрытое - низкой. Для количественной оценки этого явления используется показатель масштаба социальной мобильности, который определяется как процентная доля тех, кто сменил, в сравнении с предыдущим поколением свой социальный статус. Изменение мобильности по отдельным слоям описывается коэффициентами мобильности выхода входа в социальный слой. К сожалению это только в теории. На практике данной статистики нет, как и нет возможности для анализа тенденций. Поэтому мы можем говорить только о возможностях различных оценок.

В соответствии с авторской классификацией, в которой за основу принят 11-летний цикл, новейшая история поглощения транспортом общественного пространства в городах страны включает следующие периоды таблица 7:

Таблица 7

Характеристика периодов поглощения транспортом общественного пространства в городах Российской федерации

Границы периода

Характеристика периода

1980-1991гг.

(период наивысшего подъема)

Период, когда общественный транспорт в стране был одним из лучших в мире, а по некоторым позициям лучший (Ленинград - самый трамвайный город планеты, Москва - троллейбусная столица мира и т.д.). В этот период системы общественного транспорта в городах страны занимают максимальные площади общественного пространства.

1991-2002 гг.

(период передела)

Период передела общественного пространства, занимаемого транспортом в пользу личного транспорта. Этот период характеризуется падением спроса на перевозки общественным транспортом, ликвидации отдельных предприятий, приватизацией транспортной инфраструктуры и подвижного состава.

2002-2013 гг.

(период турбулентности способов решения городского трафика)

Период появления избыточности личного транспорта и занимаемого им общественного пространства. Начало понимания всеми заинтересованными лицами, что проблемы городского трафика комплексные и их нельзя решить одним развитием улично-дорожной сети и что ее развитие приводит лишь к «хождению по кругу». Принятие «программ ограничений» в использовании личным транспортом общественного пространства. Наиболее значимыми из которых, являются платные парковки и ограничения на въезд в отдельные городские зоны. Принятие пока еще «декларативных» программ развития общественного транспорта. Трудность и важность периода в том, что сознание пользователей общественным пространством меняется медленнее, чем требуется для реформ и поэтому последние «пробуксовывают», что приводит к необратимым процессам разрушения общественного транспорта.

Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности

для крупного капитала. Кардинально изменить ситуацию смогло бы государственно-частного партнерство, схемы которого хорошо реализуются при крупных транспортных проектах, таких как строительство скоростного трамвая, велосипедные или платные парковки, надземные вестибюли строящихся станций метро.

Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития - социально незащищенные слои населения.

Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области - определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.

На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:

на городском пассажирском транспорте:

где:

Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;

Nнас - численность городского населения, чел.

на личном легковом транспорте:

где:

Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;

– среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.

Nнас - численность городского населения, чел.

Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.

Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.

Поделиться:
Популярные книги

Белые погоны

Лисина Александра
3. Гибрид
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
технофэнтези
аниме
5.00
рейтинг книги
Белые погоны

Маверик

Астахов Евгений Евгеньевич
4. Сопряжение
Фантастика:
боевая фантастика
постапокалипсис
рпг
5.00
рейтинг книги
Маверик

Не верь мне

Рам Янка
7. Самбисты
Любовные романы:
современные любовные романы
5.00
рейтинг книги
Не верь мне

Защитник

Астахов Евгений Евгеньевич
7. Сопряжение
Фантастика:
боевая фантастика
постапокалипсис
рпг
5.00
рейтинг книги
Защитник

Апраксин двор

Пылаев Валерий
2. Волков
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
аниме
5.00
рейтинг книги
Апраксин двор

Довлатов. Сонный лекарь 2

Голд Джон
2. Не вывожу
Фантастика:
альтернативная история
аниме
5.00
рейтинг книги
Довлатов. Сонный лекарь 2

Идеальный мир для Лекаря 7

Сапфир Олег
7. Лекарь
Фантастика:
юмористическая фантастика
попаданцы
аниме
5.00
рейтинг книги
Идеальный мир для Лекаря 7

Покоривший СТЕНУ 4: Четыре ответа

Мантикор Артемис
4. Покоривший СТЕНУ
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
рпг
5.00
рейтинг книги
Покоривший СТЕНУ 4: Четыре ответа

Вернуть невесту. Ловушка для попаданки

Ардова Алиса
1. Вернуть невесту
Любовные романы:
любовно-фантастические романы
8.49
рейтинг книги
Вернуть невесту. Ловушка для попаданки

Я снова не князь! Книга XVII

Дрейк Сириус
17. Дорогой барон!
Фантастика:
юмористическое фэнтези
попаданцы
аниме
5.00
рейтинг книги
Я снова не князь! Книга XVII

Последняя Арена

Греков Сергей
1. Последняя Арена
Фантастика:
боевая фантастика
постапокалипсис
рпг
6.20
рейтинг книги
Последняя Арена

Невеста вне отбора

Самсонова Наталья
Любовные романы:
любовно-фантастические романы
7.33
рейтинг книги
Невеста вне отбора

Идеальный мир для Лекаря 18

Сапфир Олег
18. Лекарь
Фантастика:
юмористическое фэнтези
аниме
5.00
рейтинг книги
Идеальный мир для Лекаря 18

Идеальный мир для Лекаря 23

Сапфир Олег
23. Лекарь
Фантастика:
юмористическое фэнтези
аниме
фэнтези
5.00
рейтинг книги
Идеальный мир для Лекаря 23