Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

В основе логистического управления перевозками лежит идея непрерывного мониторинга всей транспортно-логистической цепи.

Логистическая система управления пассажирскими перевозками основана на следующих основных принципах:

– ориентация на пассажира;

– ориентация на работу предприятий поставщиков услуг;

– ориентация на предотвращение сбоев в обслуживании при перевозке пассажира;

– ориентация на постоянное совершенствование качества предоставляемых услуг.

Существующие методы определения эффективности в применении к пассажирскому транспорту не совершенны, не адекватны сложившейся системе технико-экономических показателей оценки его работы. Показатели эффективности должны быть ориентированы на решение более широких социально-экономических

задач. Такие показатели, как цена, прибыль, доходы не могут в полной мере дать характеристику достигнутого состояния - является ли оно наилучшим из возможных.

Поиски однозначного критерия эффективности транспортного обслуживания населения не привели к положительному результату. Поэтому предпочтение следуют отдавать многокритериальному подходу, когда целый ряд показателей, отражающих цель транспортного обслуживания, образуют совокупный критерий эффективности.

В этой связи предлагается проводить оценку эффективности по свойствам логистической системы пассажирских перевозок:

1. По эквифинальность ЛС ПОТ.

Эквифинальность характеризует способность системы достигать определенного состояния, которое не зависит ни от времени, ни от ее начальных условий, а определяется исключительно ее параметрами. Эквифинальность ЛС ПОТ проявляется в первую очередь в возможности транспортной системы оперативно увеличивать пропускную способность за счет внутренних ресурсов при изменение внешних условий.

Количественно оценить эквифинальности предлагается по следеющей формуле:

Эквифинальность ЛС ПОТ = Темп роста объема спроса на перевозки пассажиров i– м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) / Темп роста провозной способности ЛС ПОТ

Данный показатель целесообразно определять за какой-либо календарный период, например год. Если данный коэффициент больше единицы, то ЛС ПОТ обладает высокой эквифинальностью, если меньше единицы, то ЛС ПОТ обладает низкой эквифинальностью.

2. Коэффициент синергизма ЛС ПОТ

Основными компонентами ЛС ПОТ являются инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис. Эффективность ЛС ПОТ определяется в первую очередь возможностями эффективного сочетания этих элементов с учетом разных районов города и разных видов транспорта

В этой связи можно применить коэффициент синергизма, который показывает разницу (превышение) между фактическим значением пропускной способности ЛС ПОТ, и ее средним значением по каждому ПС, определяемого по методике Чеботаева А.А. [5]

3. Коэффициент надежности может быть определен как отношение математического ожидания суммарного времени пребывания ПС в работоспособном состоянии за год эксплуатации к математическому ожиданию суммарного времени пребывания ПС в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом за тот же период

4. Коэффициент специализации логистической системы городских пассажирских перевозок может быть определен как отношение объема перевозки пассажиров i– м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) к общему объему перевозки пассажиров ЛС ПОТ. Тот вид транспорта, у которого данный показатель будет наибольшим будет являться определяющим в рамках данной ЛС ПОТ.

4. Сложность логистической системы городских пассажирских перевозок по нашему мнению в значительной степени определяется необходимостью сочетать в одном транспортном узле пассажиропотоки из разных видов транспорта. Соответственно чем большее количество указанных видов транспорта необходимо согласовать между собой, тем выше сложность данной транспортной системы.

5. Эмерджентность логистической системы городских пассажирских перевозок

отражает свойство ее целостности, свойство системы выполнять заданную целевую функцию, то есть транспортное обеспечение пассажиропотоков между определенными пунктами в черте и за пределами города с планируемыми параметрами, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями.

5.3. О возможности применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком.

Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо исследовать возможности трансформации действующих транспортных систем отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.

Поскольку понятие транспортная система объединяет в себе два понятия – «транспорт» и «система» исследуем их в начале в отдельности, а затем во взаимосвязи. Приступая к исследованию понятия городской пассажирский транспорт, необходимо констатировать, что законодательство Российской Федерации до настоящего времени не дает его четкого определения. Городской транспорт не рассматривается как единое целое и с функциональной точки зрения. В городах функции и обязанности в сфере транспорта распределены между разными ведомствами и комитетами. Территориальное планирование практически никак не связано с транспортным планированием. Оценка того, как новая застройка или изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводится крайне редко, а если и проводится, то фактически не используется.

В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа:

«городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [6];

«многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» [7];

«функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [8].

Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно сделать вывод, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Сложность дать всеобъемлющее определение понятия «городской пассажирский транспорт» заключается в том, что с одной стороны, городской пассажирский транспорт, оказывая услуги населению, является частью инфраструктуры рынка, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая пассажиров, и тем самым образует рынок транспортных услуг. Кроме того, в связи с развитием мобильной связи и Интернета меняется потребность в ежедневных перемещениях на работу, в библиотеки, магазины и так далее. Потребности жителей городов в перемещении претерпевают изменения уже не столько от роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта и изменения стоимости проезда, как это было раньше, сколько от развития информационных коммуникаций. Городской пассажирский транспорт становится лишь частью в коммуникативной системе города, что в свою очередь требует новых подходов в его определении.

Именно в силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения, большинство исследователей ограничиваются набором определений, связанных с функцией пассажирского транспорта - перемещением людей, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства, как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы и транспортная инфраструктура.

В настоящей статье понятие "городской пассажирский транспорт" исследуется в трех направлениях: