Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
0
227.
Осуществление издания и распространения информационно-справочных, методических и иных материалов, относящихся к компетенции Учреждения;
0
Предоставление перевозчикам, работающим по договорам на перевозку пассажиров на городском и пригородном транспорте общего пользования Санкт-Петербурга конечных станций маршрута наземного пассажирского транспорта, оборудования и программного обеспечения, принадлежащего Учреждению;
1
228.
Предоставление организациям, осуществляющим реализацию проездных документов по договорам с Учреждением, оборудования системы продажи проездных документов и учета поездок, а также ее элементов.
1
где:
«1» -
«0» - деятельность может быть передана Перевозчику;
«?» - деятельность не должна исполняться Учреждением.
Необходимо отметить, что из 28 видов деятельности, 12 начинаются со слов «организация» или «предоставление», то есть фактически означают посредническую деятельность. Как следует, из приведенного в таблице анализа за Учреждением предполагается сохранить только контрольные и сопутствующие им функции. Ниже, для обоснования данного вывода, приводится анализ исполнения уставных функций Учреждением в настоящее время.
Проанализируем ключевые функции, выполняемые ГКУ «Организатор перевозок» для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга в соответствии со следующим алгоритмом: объект управления (рынок пассажирских перевозок, содержание транспортной инфраструктуры), способы управления (диспетчеризация, реализация проездных билетов, контроль за исполнение условий заключенных договоров, контроль за выполнение Правил перевозок и оплаты проезда). В соответствии с данным алгоритмом на первом этапом проанализируем роль и возможности Учреждения в процедурах конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте.
Общепризнанным является то, что сегодня самый коррупциогенный механизм – это формирование маршрутной сети и допуск перевозчиков. Причиной этому является то, что чиновники хотят сами решать, какие маршруты открывать, какие закрывать или изменять и какие перевозчики их должны обслуживать. Этому способствует то, в законодательстве Российской Федерации до настоящего времени не определен порядок проведения конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок. Отсутствие на федеральном уровне закона, который бы регулировал административно–правовые отношения между региональными властями как заказчиками услуг и перевозчиками, создает правовой вакуум и позволяет при формальном соблюдении конкурсных процедур менять рынок городских пассажирских перевозок в интересах узкого круга лиц.
Идеология конкурса на обслуживание маршрутов городского пассажирского транспорта заключается в проведении отбора перевозчиков на право работы в «ограниченном ресурсе» – установленной городом маршрутной сети. Практика организации и проведения подобных конкурсов в соответствии с законодательством субъекта Российской Федерации в Санкт-Петербурге существует с 2001 года и в данном направлении работы город существенно опередил другие города России. Наиболее ярким примером такого опережения был подход, в котором предметом конкурса выступали социальные (субсидируемые) маршруты в совокупности с коммерческими. Указанное положение зафиксировано постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 20.09.2005 №1386 «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского транспорта общего пользования». При этом была предложена передача ровно половины городских автобусных маршрутов частным компаниям, что бы высвободить подвижной состав базового перевозчика СПб ГУП «Пассажиравтотранс» для уменьшения интервалов движения на системообразующих социальных маршрутах. Кроме того существует большой блок проблем организации регулярных перевозок пассажиров по межрегиональным маршрутам. И здесь, как и для городских перевозок, на федеральном уровне нет закона, регулирующего эту сферу, хотя законопроект «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» находится
Следующей ключевой функцией, подвергаемой анализу в соответствии с принятым алгоритмом, является диспетчерское регулирование движения. По нашему мнению исполнение данной функции Учреждением, является самой спорной в рамках исследуемой трехуровневой системы управления. К тому же эта функция является и самой емкой. Так, согласно отчетным данным, из списочной численности работающих в ГКУ «Организатор перевозок» по состоянию на 01.01.2014 год из 1121 человек, 559 человек (50%) составляет диспетчерская служба, в том числе 296 человек - диспетчерская служба автомобильного транспорта, 160 человек-диспетчерская служба электротранспорта,75 человек - центральная диспетчерская станция и 28 человек - единый центр управления наземным транспортом.
В идеальном смысле предприятия перевозчики должны сосредоточить свои усилия на выпуске на маршруты исправного подвижного состава, работу которого на линии координировала бы диспетчерская служба Учреждения, и несла ответственность за принятые решения. В настоящее время действия диспетчерской службы не подразумевают ответственности за принятые ею решения. Ответственность за невыполненную транспортную работу (рейсы) несет по условиям договора перевозчик. Таким образом создается довольно парадоксальная ситуация принимает решение одна структура, а ответственность за это решение несет другая. К тому же необходимо содержать две диспетчерские службы – центральную в Учреждении и технологическую у перевозчика, аналогично Генеральному штабу Вооруженных сил и штабам войсковых частей, с той лишь разницей, что перевозчики являются самостоятельными игроками на рынке перевозок, а не элементами единой транспортной системы. Получается, что в лучшем случае они могли бы на условиях договора оплачивать услугу диспетчерского сопровождения.
Кроме того заслуживает анализа объект диспетчеризации, то есть то чем может оперативно управлять центральная диспетчерская служба Учреждения. Так технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования. Элементы процесса перемещения наземного пассажирского транспорта, которыми может оперативно управлять диспетчер:
интервал движения;
перераспределение подвижного состава на маршруте;
координацией с другими видами транспорта;
резервом.
Базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств. Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления наземным городским пассажирским транспортом (НГТП).
Поиск резервного транспортного средства может, осуществляется среди резервных машин парка или резервных машин центральной диспетчерской службы (ЦДС). Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.
Таким образом, оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения, бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей.