Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.), Федоров Владимир Анатольевич

Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

на обложку

Федоров Владимир Анатольевич

Шрифт:

Нужен ли единой системе городского пассажирского транспорта «Организатор перевозок»?

Социальные результаты работы городского пассажирского транспорта, как одной из основных отраслей городского хозяйства, можно оценить по опросам общественного мнения, которые достаточно четко отражают как структуру, так и количественные значения удовлетворенности населения города. В соответствии с этими результатами, наибольшее беспокойство у населения вызывают: время ожидания общественного транспорта, регулярность движения и комфортность поездок в нем, и в последнюю очередь – стоимость услуги. Улучшение этих параметров является целью предстоящей реформы городского пассажирского транспорта, задачей которой в кратчайшие сроки изменить ситуацию в лучшую сторону, и приблизить эту социально важную сферу к европейским стандартам качества.

Чтобы аргументировать стратегические

мероприятия предлагаемой реформы, проанализируем основные факторы, сформировавшие сегодняшнюю критическую ситуацию на городском пассажирском транспорте. Одной из главных причин является то, что все без исключения российские города с конца 90-х годов прошлого столетия шли по пути дерегулирования сферы транспортных услуг и разрушения интеграции между системами общественного транспорта. За этот период были полностью или частично утрачены элементы комплексного планирования развития транспорта, применяемого в период плановой экономики. Как положительную тенденцию последних лет можно считать отход от концепции дерегулирования городского пассажирского транспорта и в первую очередь потому, что последняя не принесла ожидаемых результатов. В настоящее время все больше специалистов в области городских пассажирских перевозок сходится во мнении о необходимости применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком. А для этого необходимо объединить транспортные системы отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.

Городской пассажирский транспорт ни в одном из российских городов никогда не представлял единой системы, состоящей из различных видов транспорта, взаимодействующих друг с другом для достижения общей цели. В настоящее время элементы будущей единой системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган городской администрации - комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки. На этом признаки, необходимые для существования единой системы городского пассажирского транспорта, исчерпываются. Отсутствует единая система, значит, отсутствует системный синергетический эффект, который должен превышать сумму результатов функционирования отдельных ее элементов, подсистем различных видов транспорта.

Анализируя формы существования рынка пассажирских перевозок в западных городах, можно констатировать, что данный рынок в своем эволюционном развитии может существовать в трех базовых организационных моделях: монополия, регулируемая конкуренция и свободный доступ на рынок. Наиболее эффективной моделью, по мнению западных специалистов в области городского пассажирского транспорта, в 80-е годы прошлого века считалась регулируемая конкуренция, или “конкуренция за рынок”. В тот исторический период, когда консервативные власти проводили жесткую социальную и экономическую политику для выхода из системного кризиса, вариант организации регулируемого рынка зарекомендовал себя во многих странах Европы как наиболее эффективный, в первую, из-за более низкого объема бюджетных субсидий, который достигался путем привлечения инвестиций в подвижной состав частными перевозчиками. В этот период даже существовало принудительное законодательство, которым устанавливался процент объема перевозки, на конкурсной основе, например Парламентский Пакт 1984 г. в Великобритании, а также в ряде штатов Америки 1988 г.

Для управления этой организационной моделью рынка перевозок городским пассажирским транспортом создавались специальные органы управления - агентства городского транспорта. Под управлением транспортным обслуживанием в данной статье мы понимаем совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой (алгоритмом), который включает выполнение известных функций: планирование, организация, мотивация, контроль. Российская практика создания таких моделей началась с Санкт-Петербурга. Основополагающим документом, определяющими развитие системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга стал принятый Правительством города в 2002 году «Комплекс программных мероприятий по стабилизации и развитию наземного пассажирского транспорта общего пользования Санкт-Петербурга до 2015 года», согласно которому, была введена трехуровневая схема управления (Комитет по транспорту – «Организатор перевозок» – предприятия-перевозчики). Данная схема управления городским пассажирским по замыслу разработчиков должна была обеспечивать компромисс между централизованным управлением городскими пассажирскими перевозками и конкуренцией

между перевозчиками всех форм собственности при обеспечении равного доступа перевозчиков на рынок пассажирских перевозок (в первую очередь автомобильным транспортом) и равные права на использование инфраструктуры маршрутной сети.

Прототипом «Организатора перевозок» были координирующие организации, созданными властями западных метрополий: в Барселоне - ATM, в Праге- ROPID, в Лондоне - «London Buses plc», в Мюнхене - MVV GmbH, в Берлине- VBB GmbH, в Копенгагене -HUR Traffic, в Гамбурге - HVV GmbH, во Франкфурте- RMV GmbH, в Парижском районе -STIF, в Риме -ATAC S.p.a., в Стокгольме -SL AB, в Афинах - OASA.

Однако необходимо отметить, что все перечисленные координирующие организации были созданы для выполнения различного набора функций и к тому же имеют различные организационно-правовые формы. Ряд этих организаций действует как подразделения городских или региональных исполнительных властей (HUR Transport), или государственные учреждения (ATM, STIF), другие являются принадлежащими регионам и муниципалитетам предприятиями (HVV GmbH, SL AB, ROPID, «Transport for London», «London Buses plc», MVV GmbH, VBB GmbH, RMV, ATAC S.p.A.).

В российских городах агентство городского транспорта получило название Организатора перевозок, что не совсем правильно отражает его задачи, значительно их сужая. По своей сущности данный орган управления является агентом, которому частично могут быть делегированы отдельные функции управления ГПТ, а не только организатором перевозок. Ведь организация перевозок является только одной из функций управления.

Нужно сказать, что для своего времени трехуровневая модель управления городским пассажирским транспортом общего пользования, с использованием на втором уровне агента городской администрации, была одним из передовых достижений в транспортной отрасли. Впервые в нашей стране она была реализованная в Санкт-Петербурге в 2005 году с созданием на базе ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта» государственного учреждения «Организатор перевозок»,в дальнейшем Учреждение. В тот период данная модель воплощала в себе все передовые достижения. Во-первых, потому, что она была преемником «Службы единого заказчика», получившей развитие в 90-е годы прошлого столетия в стране. До этого различные виды городского пассажирского транспорта подчинялись различным министерства, то есть новацией являлось создание единого заказчика. Функции «Службы единого заказчика» в Ленинграде-Санкт-Петербурге выполняло ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта, созданное для этих целей в 1987 году. Во-вторых, в этой модели нашли отражение модные тогда в европейских государствах принципы приватизации транспортных предприятий и процедуры конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте. Развитие этих моделей в европейских государствах было столь значительным, что в некоторых странах они охватили даже рынок так называемых «последовательных» видов транспорта (метрополитены и наземный электрический транспорт, в которых предметом конкурсных процедур являлось право эксплуатации предприятий в данном секторе перевозок). Теоретически трехуровневая модель была безупречна, однако в практике европейских стран не всегда успешно реализовывалась.

В настоящее время ГКУ «Организатор перевозок» представляет собой достаточно крупную организацию с численностью работающих 1121 человек и годовым бюджетом 918,2 миллиона рублей таблица 3.

Таблица 3

Структура бюджета КГУ «Организатор перевозок» на 2013 год

Наименование статьи

Сумма на 2013 год

(тыс. руб.)

Всего:

918 159,2

в том числе:

Расходы на содержание государственного казенного учреждения "Организатор перевозок"

749 795,9

в том числе:

Заработная плата