Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
10,95
17,41
Таблица 3
Сравнение вариантов расходов у перевозчиков при применении проекта РРР с расходами ГУП «Пассажиравтотранс»
Вариант 1.
Вариант 2.
Вариант 3.
Расходы ГУП ПАТ»
за 1 пол. 2003 г.
на 1 км пробега
Расходы ГУП «ПАТ»
при применении ГЧП
на 1 км пробега
Расходы у другого потенциального претендента при применении ГЧП
на 1 км пробега
руб./км
руб./км
руб./км
21,7
43,2
40,5
Представленные
Но если принять во внимание социальный эффект от проекта, то решение по проекту становится не столь однозначным, поскольку реализация проекта ускорила бы обновление всего автобусного парка города. Возникает вопрос, каким должен быть оптимальный тариф или его границы?
Оптимальный тариф определяется от предполагаемого «согласия населения платить сверх существующих налогов» в целях экономии времени. Это согласие зависит от уровня жизни населения, возможности выбора между маршрутами, видами транспорта.
То есть данный тариф, достаточно сложная для расчетов величина, включающая, как экономические, так и психологически факторы. Именно готовность общества оплачивать общественный транспорт по проекту ГЧП, как сумму сверх существующих налогов, как нам кажется, заслуживает самого пристального внимания и изучения.
В целом, говоря о ГЧП применительно к России в целом и Санкт-Петербургу в частности, необходимо отметить, в первую очередь, тенденцию к сильному удорожанию инвестиционных проектов в ходе их реализации по сравнению с первоначальной стоимостью. Темп удорожания может достигать 20% в год. [1]
Мы согласны с теми авторами, которые придерживаются мнения, что фактически невозможно получить объективную оценку того или иного проекта ГЧП. Причиной тому является то, что эталон, относительно которого должна проводиться оценка проекта для выявления его сравнительной эффективности, формируется в процессе согласования интересов государства и бизнеса. В том случае, если одна сторона партнерства обладает большей властью, то она способна навязать свои представления и интерпретации остальным участникам. То же происходит, когда ГЧП становится у политиков способом повышения собственной популярности.
Мы поддерживаем точку зрения, согласно которой необходимо практиковать общественные обсуждения финансовых разделов проектов ГЧП. Противоположный взгляд на данную проблему заключается в том, что горожане не в состоянии оценить ни то, сколько бы стоил проект, если бы он был вынесен на публичное обсуждение, ни то, сколько будет стоить проект ГЧП по истечении срока договора, то есть приблизительно в течение следующих 30 лет. [1] Таким образом, при подготовке проекта у общественности практически нет возможности для контроля таких проектов, что, безусловно, является значительным их недостатком.
7.2.Альтернативные виды транспорта
Новый вид транспорта некоторое время существует вместе с существующим. Затем происходит смена. Вид транспорта аутсайдера не исчезает, он только переходит в режим ожидания. Затем опять происходит смена аутсайдеров.
Например: автобус вытесняет трамвай. Трамвай становится аутсайдером и переходит в режим ожидания, в котором происходит его подпитка новыми технологиями НТР, затем трамвай сменяет автобус и автобус становится аутсайдером. Данная теория является еще одним доказательством развития по спирали.
Уничтожение общественного транспорта фактически означает его переход в режим ожидания. Затем все изменяется, и он вернет позицию лидера. Весь вопрос заключается в том, что как себя вести в период ожидания? Помогать, или препятствовать переходу в режим ожидания. Смена процессов длится приблизительно 20 лет, т.е. в период жизни одного поколения, жизнь которого (активная) фактически заканчивается перед переходом в период ожидания.
Скоростной трамвай или ЛРТ.
Санкт-Петербургу и Ленинградской области необходимо скоростное транспортное сообщение, которое обеспечит связь между удаленными районами и станет альтернативой метрополитену, строительство которого в ряде мест затруднено или невозможно. Таким видом транспорта может стать скоростной трамвай.
Термин «лёгкий рельсовый транспорт» (ЛРТ) появился в 1970-е годы в Северной Америке применительно к новым городским рельсовым транспортным системам. Это был своего рода маркетинговый ход, чтобы избежать слова «трамвай», который ассоциировался с чем-то архаичным.
Легкорельсовым транспортом называется транспорт на основе трамвая, двигающийся по выделенной полосе, эстакаде или туннелю. Эксплуатационная скорость движения 20-35 км/ч.
В России к ЛРТ можно условно отнести лишь одну систему - «Метротрам» в Волгограде. Она была открыта в 1984 г. в связи с тем, что невысокая численность населения не позволяла начать строительство метрополитена, а вытянутость города вдоль Волги почти на 60 км требовала скоростного вида сообщения.
В Петербурге создание системы, которую бы сегодня отнесли к ЛРТ, началось в 1913 г. Это была Ораниенбаумская электрическая дорога, которая получила название Ораннэла [4]. Предполагалось, что эта линия свяжет Нарвские ворота, расположенные на окраине Петербурга, с Лигово, Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и закончится у форта «Красная горка». Движение по линии открыли лишь в 1915 г. Для работы использовали эвакуированные из Риги трамвайные вагоны. Центральная электростанция так и не была введена в строй, что не позволило запустить движение далее Стрельны, несмотря на уложенное двупутное полотно. В послевоенное время она была восстановлена, но уже не доходила до центра Стрельны, отчего потеряла часть своих функций. Аналогичная транспортная связь была построена на севере города в дачные массивы в Шувалово, Озерки и Парголово появились ещё в в 1934 году. В те же годы появились линии в Рыбацкое, на Ржевку, к больнице Мечникова, к Мясокомбинату на Московском шоссе.
Все они связывали удалённые от центра города районы с основной трамвайной сетью.Еще одним уникальным проектом было сооружение трамвайной станции «Приморский парк Победы», которая была возведена в 1947 - могла пропускать 120 пар поездов в час. Основной задачей этого объекта было обслуживание 60-тысячного стадиона им. С. М. Кирова. Подобных сооружений с несколькими приёмными и отправочными путями, системой сигнализации и управления стрелками на территории страны больше не было.
Надземный экспресс