Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
7.4. Формирование моды на велосипед как способ решения транспортных проблем Санкт-Петербурга
Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.
Существенно изменить положение поможет смена приоритетов перемещений в городских центрах, где перемещения в подавляющем большинстве должны осуществляться на общественном транспорте и велотранспортных средствах, дополняя друг друга. Под велотранспортными средствами понимаются не только велосипеды, но и велотандемы, веломобили, педелеки (обычные велосипеды с маломощным электродвигателем), инвалидные коляски, другие колесные мускульные средства передвижения,
Одним из рычагов, для данной интеграции могло бы быть формирования моды велосипед, как на транспортное средство. Мода может быть на любую из систем городского пассажирского транспорта. Но поскольку мода связана с проявлением индивидуальности, наиболее ярко она проявляется в личном транспорте, к которому относятся личные автомобили и велосипедный транспорт. А главное, что именно от их доли в общей структуре поездок на работу и учебу зависят транспортные заторы.
Управление модой на транспортные средства является одной из малоизученных тем, но как показывает опыт может играть роль самостоятельного регулятора в транспортных системах. В современных условиях научный интерес к управлению модой на транспорт может быть связан, как со способом борьбы с транспортными заторами, так и с малоподвижным образом жизни жителей современных городов.
В истории велосипеда интерес общества к нему менялся от всеобщего увлечения, граничащего с манией до полного забвения, и наоборот, а велосипед, в свою очередь, столь же неоднократно менял моду и был решающим импульсом к созданию новых форм общественного поведения. Прародителем велосипеда была дрезину — изобретенное в 1815 году в Германии транспортное средство, состоящее из двух тележных колес одинакового размера и перекладины с примитивными сиденьем и рулём.
Второе «рождение» велосипеда было связано с сконструированным в 1870–х годах педальным приводом. Появились знаменитые велосипеды–пауки. Отсутствие конкуренции со стороны ещё редких тогда автомобилей вывели велосипед в первые ряды технических новинок. Становлению этого лидерства активно помогали специальные периодические издания, которые наперебой писали о чудесном избавлении при помощи велосипедных прогулок от множества недугов. Это в свою очередь способствовало появлению разнообразных клубов и обществ, объединявших людей под знаком преданности велосипеду.
Начиная с 1890-х годов настал золотой век велосипедов. Новые конструкции имели одинаковые по размеру колеса, задний цепной привод увеличил скорость, а массовое производство снизило стоимость велосипеда. Но спустя годы первенство снова перехватили , и популярность велосипеда снова упала.
Новый всплеск моды на велосипед наблюдался в середине 90-х годов прошлого века и связан он был с появлением так называемых горных велосипедов.
В настоящее время мы проходим очередную фазу моды на велосипед. Ездить на работу на велосипеде снова стало модным. Помимо интереса к самим велосипедам пришла мода на всякое велосипедное снаряжение и аксессуары. Велосипед, постепенно двигается в направлении персонализации. Для многих велосипеды становятся новым способом подчеркнуть индивидуальность и свой социальный статус. Подгонка велосипеда под требования конкретного пользователя стала одновременно и модой, и бизнесом. Концепция кастомайзинга (персонализиции) велосипеда способствует укреплению позиций велосипеда в городе. Превращение стандартного изделия в нечто индивидуальное и уникальное – вот как можно определить явление кастомизации велосипеда. Данная тенденция породила новый сегмент рынка, специализирующийся на кастомайзинге велосипедов. Блоги и форумы активных его сторонников являются основным источником вдохновения для желающих модифицировать свой велосипед.
Как система, велосипедный транспорт обладает огромными преимуществами, благодаря чрезвычайно низким издержкам, практически полному отсутствию негативных внешних эффектов, а также заметному вкладу в формирование города или района, удобного для жизни.
Устойчивое и эффективное функционирование велотранспорта
Схематически основные преимущества организации велосипедного движения представлены на рисунке 1.
Рисунок 1 – Основные преимущества организации велосипедного движения
Для использования основных преимуществ организации велосипедного движения в борьбе с пробками, грязным воздухом и лишними транспортными расходами достаточно построить в городе хорошую сеть велопроката. Пока такие сети есть в 600 городах на пяти континентах, причем появились они только в последние десять лет. Ведутся работы по созданию сети паневропейских велосипедных трасс EuroVelo длиной 1537 км. Эта сеть будет частью трансъевропейской велосети общей протяженностью 66 000 км.
Велосипед в странах Северной Европы – это образ жизни. Для этого ,к примеру в Дании, где специальные велосипедные дорожки встроены в транспортную систему, велосипед имеют 9 из 10 человек, и каждый год в стране продаётся полмиллиона велосипедов (при этом население страны составляет 5,6 млн). Интересная статистика по Дании [10].
16% всех поездок совершаются на велосипеде;
Каждый житель Дании в день проезжает в среднем 1,1 км;
17% мужчин и 36% женщин ездят на велосипеде на работу/учёбу;
Основная причина, по которой взрослые не ездят на работу на велосипеде, — большие расстояния;
45% всех детей в Дании ездят в школу на велосипеде.
Для популяризации велосипеда на западе обычно принимаются следующие меры:
Устройство велосипедных дорожек, велосипедных стоянок на вокзалах и автостанциях;
Оборудование пассажирских поездов специальными вагонами для пассажиров с велосипедами.
Во многих крупных городах Европы и в США существуют системы проката велосипедов, включающие в себя множество специальных парковок, на которых можно автоматически брать велосипед. Необычный дизайн и раскраска велосипедов не позволяют выдать их за собственные. Возвращать велосипед можно на любую удобную парковку. Такие системы есть в Стокгольме, Париже, Лондоне, Берлине и других городах. В некоторых городах существуют особенные велосипедные дорожки, на которых можно принять душ. На подобных стоянках можно воспользоваться запирающимся на ключ шкафчиком и одноразовым полотенцем.
Хорошо организованные велопрокаты помогают решить множество проблем, в повышении комфортности и престижа городов, а именно:
Не нужно строить большие мосты и скоростные трассы;
Хорошая велопрокатная сеть сама себя окупает даже при минимальных тарифах, тогда как метро или автобусы окупаются меньше чем на половину (и это притом, что за поездку на метро или автобусе пассажир платит на много больше, чем за поездку на арендованном велосипеде);
Решается «проблема последней мили», то есть арендованный велосипед позволяет добраться от ближайшей станции электрички или метро до дверей. И в этом смысле велосипед гораздо удобнее и эффективнее, чем, например, перехватывающие парковки, до которых нужно ехать на собственном автомобиле;
В городах с плотным трафиком (Нью-Йорк, Нью-Мехико) или с большими ограничениями на автомобильные передвижения по центру (Амстердам) велосипед является еще и самым быстрым видом транспорта.
В создании велотранспортных систем городов существует два пути. В соответствии с одним из них государство (муниципалитет) создает и развивает необходимую велоинфраструктуру, на базе, которой развивается велотранспорт. В соответствии с другим, государство (муниципалитет) формирует моду на велосипед, которая в свою очередь выступает в качестве локомотива для привлечения инвестиций в строительство велоинфраструктуры, аналогично тому, как строится инфраструктура в стране для личных автомобилей. Второй путь, как нам представляется, является более предпочтительным в силу своей эволюционности.