Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Не стоит забывать и о России. Сейчас тамошняя индустрия не так на слуху, однако конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Туполева десятилетиями создавали и производили тысячи самолетов [31] , сотни из них по-прежнему в строю, и даже было разработано несколько новых прототипов.
Boeing 707 стал первым американским реактивным самолетом и третьим в истории гражданской авиации вообще — после английского Comet и советского Ту-104. Первый полет Boeing 707 состоялся в 1959 году: рейс Нью-Йорк — Париж авиакомпании Pan Am. С тех пор Boeing подарил нам самолеты начиная с 727-го и заканчивая 787-м. Порядок номеров отражает хронологию, но не габариты. Существовал и малофюзеляжный вариант 707-го — Boeing 720. 717-й номер был зарезервирован для военной версии 707-го, но так и не использовался в этом качестве.
31
Советские
Первый самолет компании Airbus — A300 — поступил в эксплуатацию лишь в 1974 году. Последующие модели варьируются от небольших близнецов вроде А320 до дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа А330 и А340. Нумерация построена по тому же принципу, что и у Boeing, однако Airbus перепрыгнула через несколько чисел и не слишком твердо следит за хронологией. А350, к примеру, по-прежнему в разработке, хотя А380 летает с 2007 года. А360 и А370 и вовсе пропущены. Почему — непонятно.
Небольшие вариации системы нумерации Airbus могут свести любителя самолетов с ума. А300–600 — это всего лишь увеличенный вариант А310. А319 — не более чем уменьшенный А320. Его немного уменьшили — и появился А318. Увеличенная модификация А320 — А321. С традиционной точки зрения подобная путаница с цифрами все портит. Раздражает то, что каждой новой модели не был попросту добавлен дополнительный номер, через дефис. У Boeing 737–900 — это все тот же 737-й.
Однако затем, когда Boeing купила McDonnell Douglas и получила в свою собственность производственные линии этой компании, Boeing взяла самолет MD-95, который, по сути, был усовершенствованной версией MD-90 (в свою очередь являвшийся улучшенной MD-80, а тот — «подрихтованной» версией DC-9), и перезапустила его под названием Boeing 717. Такого просто не должно быть. McDonnell Douglas, в свою очередь, до этого отменила популярное обозначение DC и переключилась на MD, перемешав на всякий случай цифры. Все знали про DC-9 [32] , но никто понятия не имел о MD-80, MD-83 или MD-88. А они были всего лишь модернизированными версиями DC-9. Все знали про DC-10, но что такое MD-11? Модернизированная версия DC-10.
32
DC — сокращение от Douglas Commercial (начало 1930-х годов). Условно семейство базового самолета DC-9 (начало эксплуатации — 1965 год) компании McDonnell Douglas составляет линия самолетов MD-80 (MD-81 (1980), MD-82, MD-83), MD-90 (1995), а затем уже Boeing 717 (MD-95, 1999). Вхождение McDonnell Douglas в состав Boeing произошло в 1996 году, в результате чего были переименованы обозначения самолета из DC в MD и усовершенствована линейка самолетов на основе удачной базовой версии. Семейство самолетов DC-9 — одно из наиболее успешных среди реактивных авиалайнеров. Их было выпущено свыше 2400 единиц. Прим. науч. ред.
У многих самолетов в прошлом имелись названия без номеров. Иначе говоря, имена. Большинство из них были весьма удачными, сдержанными, с чувством собственного достоинства: Constellation («Созвездие»), Trident («Трезубец»), Vanguard («Авангард») и самое известное — Concorde («Согласие»). Звучание этого слова — «Конкорд» — невероятно экспрессивно. Оно идеально подходит для данного самолета: лоск, скорость, стиль, небольшая доля высокомерия и недоступности. Другие перевозчики использовали комбинированные названия вроде L-1011 Tristar американской компании Lockheed. У компании British Aerospace был самолет под названием One-Eleven («Один-Одиннадцать») — в правильном написании это было и его номером, и его названием.
Boeing 787 попадает в комбинированную категорию (слово + номер), хотя лично мне название Dreamliner [33] не очень-то нравится. По-моему, образность здесь слишком расплывчатая и нечеткая. Людям редко нравится, когда самолеты клюют носом. Но это еще не худший вариант. В 2003 году Boeing выбирала название из четырех вариантов. Другие три: Global Cruiser, Stratoclimber и eLiner. Global Cruiser — это название для яхты или очень большого джипа. Stratoclimber — герой боевика, а над eLiner даже думать не хочется — это что-то вроде iPlane.
33
Игра слов, в переводе с английского языка dream означает и «мечта», и «сон», а liner — «лайнер». Прим. ред.
Региональные реактивные самолеты в основном производятся канадской компанией Bombardier и бразильской Embraer.
Турбулентность пугает меня до смерти. Стоит ли так бояться?
Турбулентность. Она разливает наш кофе, трясет наш багаж, заполняет рвотные пакетики, играет на наших нервах. Но приводит ли она к авиакатастрофам? Судя по реакции многих авиапассажиров, ответ утвердительный: турбулентность — лидер в хит-параде причин, по которым тревожатся пассажиры. На уровне интуиции все логично. Каждый, кто садится в самолет, так или иначе чувствует себя не в своей тарелке, и нет более яркого напоминания о том, что полеты в воздухе изначально небезопасны, чем порядочная тряска на высоте в 10 тысяч метров. Легко представить себе, будто самолет — это беспомощная шлюпка в море, попавшая в бурю. Корабли иногда тонут, переворачиваются или врезаются в рифы, поэтому то же самое должно происходить и с самолетами. Турбулентность не может не быть опасной.
Но на самом деле она редко таит настоящую опасность. Ни при каких обстоятельствах самолет невозможно перевернуть вверх дном, бросить в штопор или еще как-то тряхнуть в небе при помощи порыва ветра любой мощности или из-за воздушной ямы. Да, условия те еще, но самолет не упадет. Турбулентность причиняет огромные неудобства всем, включая экипаж, однако она — это, за неимением лучшего термина, нормальное явление. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Когда рейс меняет высоту в поисках лучших условий, это, по большому счету, делается из соображений комфортности. Экипаж не беспокоится о том, что у самолета отвалятся крылья, он старается сделать так, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно и ничей кофе не разлился. Самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать значительные нагрузки, и они должны соответствовать особым критериям как по положительной, так и по отрицательной перегрузкам. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику (или пилоту) за всю его жизнь.
Во время турбулентности высота, крен и тангаж изменяются лишь незначительно — на высотомере будет заметно легкое подергивание. В конструкцию любого авиалайнера заложено свойство, которое пилоты называют положительной устойчивостью. Если самолет сместится со своей позиции в пространстве, он благодаря этому свойству сам на нее вернется. Помню, как на ночном рейсе в Европу наш самолет попал в необычно мощную зону турбулентности примерно на полпути через Атлантический океан. О таких трясках слагаются легенды. Она прилетела из ниоткуда и длилась несколько минут; она была такой силы, что в проходах повалились тележки. В самый разгар этого бедлама под аккомпанемент разбивающихся тарелок я вспомнил электронное письмо. Читатель спрашивал меня об изменении высоты в подобные моменты. На сколько метров самолет действительно сдвигается вверх или вниз и из стороны в сторону? Я внимательно смотрел на высотомер. И что я увидел? Меньше 12 метров, по всем направлениям; 3–6 метров большую часть времени. Любые изменения направления нашего носа были еле различимыми. Думаю, что некоторым пассажирам должна была представляться совсем другая картина — они наверняка переоценивали мощь турбулентности, рассуждая: «Мы упали примерно на 900 метров за две секунды!»
В такие моменты пилоты иногда снижают скорость самолета до определенной «скорости вхождения в зону турбулентности», чтобы защититься от скоростного бафтинга [34] и предотвратить повреждения корпуса. Она не очень сильно отличается от обычной скорости крейсерского полета, поэтому пассажиры, скорее всего, ничего не заметят. Экипаж может запросить уменьшение или увеличение высоты, а также изменение маршрута. Вы, наверное, думаете, будто у пилотов в такие моменты потеет все: капитан выкрикивает приказы, крепко держит штурвал, а самолет кидает из стороны в сторону. Сложно представить себе нечто более далекое от истины. Экипаж не пытается «обуздать зверя», а старается переждать бурю. Вообще-то одна из самых грубых ошибок, которые пилот может допустить во время мощной турбулентности, — попытаться с ней бороться. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций. Он не увеличивает количество корректирующих воздействий, а наоборот — уменьшает восприимчивость системы.
34
Бафтинг — вынужденные колебания (вибрация) отдельных элементов конструкции (крыла, хвостового оперения) при выходе самолета за определенные ограничения режимов полета. Может возникнуть и без турбулентности из-за срыва потока с поверхности крыла на околозвуковых скоростях полета. Прим. науч. ред.