Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Можно представить себе такой диалог:
Командир экипажа: «Почему бы нам не сбросить скорость?» (Вводит меньшее число Маха в устройстве переключения скоростей.)
Второй пилот: «Черт, у меня сок разлился».
Командир экипажа: «Давай узнаем, есть ли какая-то новая информация у парней впереди нас». (Берет микрофон, перепроверяет частоту.)
Второй пилот: «У тебя салфеток там нет?»
Пилоты также просят пассажиров и бортпроводников пристегнуть ремни. Экипаж часто советует бортпроводникам оставаться на своих местах, если они чувствуют приближение тряски.
Умение предсказать, когда, где и как сильно будет трясти, — скорее искусство, а не наука. В своих оценках мы исходим из погодных сводок, показаний радаров и — что полезнее всего — сообщений в реальном времени от других экипажей. Некоторые метеорологические показатели надежнее
При сообщении информации другим экипажам турбулентность оценивается по шкале от «слабой» до «экстремальной». В худшем случае после приземления самолет будет осматривать ремонтная бригада. Для каждой градации есть свое определение, но на самом деле все эти уровни присваиваются на основании субъективного ощущения.
Я никогда не попадал в зону экстремальной турбулентности, но нередко попадал в зоны умеренной и пару раз оказывался в зоне сильной турбулентности.
Один из последних случаев произошел в июле 1992 года, когда я был командиром экипажа 15-местного турбовинтового самолета. Это был ничего не предвещавший 25-минутный перелет из Бостона в Портленд. День выдался жарким, и уже ранним вечером над восточной частью Новой Англии вырос целый лес густо посаженных кучевых облаков. Образования были небольшими — максимум 2,5 километра высотой — и поражали обманчивой красотой. После захода солнца передо мной предстал один из самых красивых пейзажей, которые я когда-либо видел: облака в каждом направлении образовывали сад розовых кораллов шириной во весь горизонт. Они были прекрасны и, как оказалось позднее, весьма жестоки — небольшие вулканы, которые выплевывали невидимые восходящие потоки. Началась свирепая болтанка и продолжалась до тех пор, пока не появилось ощущение, будто находишься в сходящей лавине. Несмотря на то что мой ремень безопасности был туго затянут, помню, что я поднял руку, чтобы защитить голову от удара о потолок. Несколько минут спустя мы спокойно приземлились в Портленде. Никаких повреждений, никаких травм.
Во избежание обвинений в приукрашивании действительности стоит признать, что от мощной турбулентности несколько раз страдали и самолеты, и пассажиры. Речь при этом идет, как правило, о тех, кто падал из-за того, что не был пристегнут. Каждый год в США около 60 человек — две трети из них бортпроводники — травмируются вследствие турбулентности. То есть 20 пассажиров в год — и это из 800 миллионов американцев, летающих ежегодно.
Бытует мнение, что турбулентность постоянно усиливается вследствие климатических изменений. Она зависит от погоды, и поэтому логично предположить, что по мере нарастания глобального потепления определенные ситуации, вроде той, в которой я оказался, пролетая над штатом Мэн, станут распространеннее.
Турбулентность крайне непредсказуема, поэтому, когда меня спрашивают, как ее лучше избежать, я часто даю ответы, раздражающие своей уклончивостью.
«Ночью летать лучше, чем днем?» Иногда да.
«Стоит ли избегать рейсов, которые пересекают Скалистые горы или Альпы?» Сложно сказать.
«Самолеты поменьше более уязвимы, чем крупные самолеты?» По-разному бывает.
«Завтра обещают порывистый ветер. Будет суровая болтанка?» Наверное, хотя кто знает.
«Где мне лучше садиться, в передней или хвостовой части самолета?» Вот на этот вопрос я могу ответить поподробнее.
Хотя вряд ли вы заметите какую-то разницу, но наиболее благоприятное место в самолете — над крыльями, ближе всего к центру подъема и центру тяжести самолета. Наиболее неблагоприятные места, как правило, ближе к хвосту — самые задние ряды.
Сразу после взлета нас сильно тряхануло. Командир сказал, что это был «турбулентный шлейф». Что это такое? И насколько это опасно?
Представьте себе расходящуюся волну позади лодки или корабля. В случае с самолетом этот эффект усиливается из-за двух вихрей, раскручивающихся у законцовок крыла. На самых дальних оконечностях крыльев
Как правило, крупные самолеты создают большие опасные шлейфы, и самолеты поменьше наиболее уязвимы при встрече с подобными шлейфами. Более других опасен в этом смысле Boeing 757. Это реактивный самолет средних размеров, ему далеко до 747-го и 777-го, но благодаря неприятным аэродинамическим особенностям он создает огромный шлейф, который, согласно одному исследованию, превосходит шлейф всех остальных самолетов.
Во избежание создания вихрей авиадиспетчерам рекомендовано создавать дополнительное пространство между большими и маленькими самолетами. Один из приемов, которые используют пилоты, заключается в том, чтобы немного изменить курс при заходе на посадку или угол набора высоты, оставаясь выше любых вихрей, по мере того как они опускаются. Другой прием — использовать ветер. Переменчивые порывы ветра разобьют вихри или еще как-то переместят их в одну сторону. Крылышки также важны (см. вопрос про крылышки). Эти приспособления повышают аэродинамическую эффективность в том числе за счет снижения силы вихрей у законцовки крыла. Поэтому самолет, оборудованный крылышками, как правило, создаст менее активный вихревой след, чем самолет тех же размеров, но без крылышек.
Несмотря на все меры предосторожности, любой пилот хоть раз в жизни сталкивался с вихревым следом: это могла быть непродолжительная болтанка из-за разрушающегося вихря или полноценная схватка. Подобные встречи иногда длятся несколько секунд, но навсегда остаются в памяти. У меня такой случай произошел в Филадельфии в 1994 году.
Мы долго и лениво заходили с востока на посадку с прямой на полосу 27R [35] ; наш 19-местный самолет был забит под завязку. Воздушный коридор свободен, радио в основном молчало. За восемь километров нам дали добро на посадку. Самолет, за которым мы следовали, Boeing 757, уже ушел с взлетно-посадочной полосы и рулил по направлению к терминалу. Авиадиспетчеры дали нам дополнительный запас времени на посадку, и на всякий случай мы держались немного выше посадочной глиссады [36] . Наш перечень контрольных проверок был выполнен, все шло по плану.
35
Взлетно-посадочные полосы (ВПП) маркируются в соответствии с курсом, на котором они расположены. Курс в градусах делится на 10. Если полос несколько, то в маркировку добавляют «правая» или «левая». Здесь речь идет о ВПП с курсом 270 градусов, правая. Прим. науч. ред.
36
Глиссада — прямолинейная траектория, по которой должен снижаться самолет при заходе на посадку. Прим. науч. ред.
Примерно на высоте 60 метров, за несколько секунд до приземления (под нами уже виднелись стойки огней приближения, а чуть впереди — жирные белые полосы входной кромки), произошел быстрый и необычный толчок, как будто мы наехали на рытвину. Затем, через считаные доли секунды, произошло все остальное. Моментально наш самолет весом в семь тонн встал на крыло с 45-градусным креном вправо.
На этом отрезке управлять полетом должен был командир экипажа, однако через пару мгновений мы уже вдвоем вцепились в штурвалы и выворачивали их влево так сильно, как только могли. Даже с полностью выпущенным противоположным элероном — что почти никогда не используется в гражданской авиации в обычных условиях — борт завалился на правый бок. И вот мы висим на боку в небе, всеми силами стараемся вывернуть самолет в одну сторону, а он упорно кренится в другую. Ощущение беспомощности, отсутствия контроля — неотъемлемые эмоции тревожного авиапутешественника. Но когда подобную неопределенность испытывают пилоты, ничего хорошего ждать не приходится.