Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Да, это делается, чтобы облегчить нагрузку. Максимальная взлетная масса часто превосходит максимальную массу для посадки по ряду причин. Самая очевидная из них — приземление создает большую нагрузку на корпус самолета, чем взлет. Как правило, достаточный объем топлива сжигается во время полета. Но предположим, что-то случилось после взлета и самолету пришлось вернуться в аэропорт. Если проблема требует немедленного решения, экипаж не будет раздумывать и совершит посадку с полной загрузкой. Но почти всегда есть время, чтобы прийти в соответствие с нормами для посадки. И самый простой способ сделать это — не выбрасывать за борт пассажиров или груз, а слить топливо через трубопровод в крыльях. (Как-то раз мне пришлось на севере штата Мэн избавиться таким
Не все самолеты могут это делать — только крупные. 747-й, 777-й, А340 и А330 могут сбрасывать топливо. А 737-й, А320 и региональные — нет. Эти небольшие реактивные самолеты должны наматывать круги или, при необходимости, совершать посадку с полной загрузкой. У некоторых самолетов ограничения по массе на взлет и посадку совпадают, поэтому в их случае никакой разницы нет.
Нужно понимать, что в девяти случаях из десяти самолет, сбрасывающий топливо и возвращающийся в аэропорт из соображений предосторожности, на самом деле не находится в аварийной ситуации. Термин «аварийная посадка» используется в основном пассажирами и СМИ. Экипаж должен официально заявить об аварийной ситуации службе авиадиспетчеров и делает это только при нехватке времени, возможности повреждений и травм или в том случае, когда состояние самолета неясно. Большая часть приземлений из предосторожности, даже если на посадочную полосу вызываются пожарные машины, совершается именно из соображений предосторожности.
Что произойдет, если в самолет ударит молния?
Самолеты страдают от ударов молнии чаще, чем вы можете себе представить: в среднем раз в два года молния попадает в реактивный самолет. И этот факт учитывается при их проектировании. Молния не проходит через салон, поджаривая на электричестве пассажиров; она разряжается через алюминиевую обшивку самолета — прекрасный проводник электричества. Крайне редко происходит внешнее повреждение (поверхностное или сквозное) или небольшое повреждение электрических систем самолета, но, как правило, удар молнии почти не оставляет следа. В 1963 году из-за удара молнии взорвалось крыло на борту самолета Boeing 707 компании Pan Am, летевшего над штатом Мэриленд. Впоследствии Федеральное управление гражданской авиации США приняло ряд предохранительных мер, включая изменение конфигурации топливного бака и установку электрических разрядников по всему борту самолета.
В 1993 году я был командиром экипажа на 37-местном самолете, в нос которого ударила молния от крошечного грозового облака. Что мы почувствовали и услышали? Еле заметную вспышку и едва различимый толчок. Аварийные огни не зажигались, генераторы не отключались. Со вторым пилотом у нас состоялся такой диалог: «Это что было?» — «Не знаю». (Пожимает плечами.) — «Молния?» — «Может быть».
Механики впоследствии обнаружили черное пятнышко в передней части фюзеляжа.
Не раз в полете я видел нечто похожее на серебристую изоленту, примотанную к той или иной части самолета. Скажите, что это неправда
Фотографии деталей, якобы замотанных изолентой, периодически распространяются в почтовых рассылках и публикуются в блогах — и доводят людей до безумия. Видимость бывает обманчивой. Этот материал вовсе не изолента, а сверхпрочная клейкая лента с алюминиевым покрытием — «спид тейп» [39] . Ее используют, когда нужно залатать поверхностные некритичные детали, до тех пор пока не будут проведены более серьезные ремонтные работы. Эту ленту можно увидеть на обтекателях закрылков, крылышках, створках шасси и т. д. Моток такой ленты стоит под сотню долларов, она растягивается, сокращается и выдерживает самые разные температурные режимы.
39
Специальная
На полпути через Атлантику я увидел, как Boeing 747 в течение нескольких минут летел рядом с нашим самолетом. Он был чуть левее и ниже, так близко, что можно было увидеть людей через иллюминатор. Я часто вижу, как самолеты пролетают в такой опасной близости. Я чудом остался в живых, не так ли?
Это прекрасный пример проявления того, что я называю СВП, или синдромом впечатлительного пассажира. Его можно диагностировать у авторов многих рассказов об опасных взлетах, потенциально опасных ситуациях и т. д. Отметьте эту страницу на случай, если вам когда-нибудь понадобится фантастическая небылица.
Не хочу преуменьшать вашу наблюдательность, но расстояния на больших высотах сложно оценить, а среди пассажиров часто встречается склонность к недооценке дистанции. Во время полета самолеты находятся друг от друга на расстоянии как минимум 300 метров по вертикали или пять километров по горизонтали. Трансокеанские рейсы часто встречаются примерно так, как вы это описываете. Это может повергать в ужас: Boeing 747 большой самолет, и даже с расстояния в 300 метров кажется, что он слишком близко. Но это абсолютно безопасная и нормальная ситуация. Правила для взлетов и приземлений отличаются. Например, при одновременном заходе на параллельные посадочные полосы самолеты могут находиться на одной и той же высоте и на расстоянии 1,5 километра (или меньше) друг от друга. Однако они должны оставаться под очень бдительным контролем со стороны авиадиспетчеров и поддерживать между собой визуальный контакт.
Но «увидеть в иллюминатор пассажиров другого самолета» — это типичное проявление СВП. Я слышу такие истории постоянно. Даже когда самолет неподвижно стоит на площадке в паре метров от вас, сложно увидеть человека внутри. А в воздухе вы никогда даже близко не были к ситуации, при которой можно разглядеть людей внутри соседнего самолета, уж поверьте мне.
Людям свойственно приукрашивать даже самые общие ощущения от полета. Они ничего не могут поделать с этим — особенно нервные пассажиры: высота, скорость и углы наклона в их восприятии увеличиваются на несколько порядков по сравнению с реальностью. При попадании в зону турбулентности пассажирам кажется, будто самолет падает со скоростью десятки метров в секунду. Хотя на самом деле смещение редко превышает 3–6 метров — это едва заметное колебание на высотомере (см. вопрос про турбулентность). То же самое относится к углам крена и набора высоты. Как правило, поворот производится под углом 15 градусов, угол крутого поворота может составить 25 градусов. Самый крутой взлет производится под углом 20 градусов, а угол даже самого резкого снижения редко превышает 5–6 градусов наклона вперед.
Я уже вижу, как вы принялись за письмо: «Нас обманывают! Мы были в самолете, который доподлинно набирал высоту под углом 45 градусов и точно кренился под углом 60 градусов. Мы ясно видели людей в иллюминаторе». Вы ошибаетесь. Извините за резкость, но я, к сожалению, не могу посадить вас в кабину пилота и показать, как все обстоит на самом деле. Я мог бы предложить вам возможность ощутить подъем под углом 45 градусов — вы бы позеленели. А при 60-градусном повороте перегрузка столь мощная, что вы бы не смогли оторвать ноги от пола.
Насколько опасны столкновения самолетов с птицами?
Столкновения с птицами — явление привычное, а повреждения от них, как правило, минимальны. Но, конечно, не для птицы. Как вы, наверное, догадываетесь, комплектующие самолета сконструированы так, чтобы выдерживать встречи подобного рода. В интернете можно посмотреть ролики, на которых телами птиц выстреливают из специальных пушек в рамках испытаний на прочность лобовых стекол, заборных устройств и т. д. В моей практике бывали такие инциденты, и в худшем случае все заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной.