Густав Лаваль
Шрифт:
Эти особенности турбинных установок делали их неприемлемыми для широкого применения на обычных судах, тем более, что вес их зачастую превышал даже вес такой же мощности паровых машин.
Поэтому уже с первых же шагов судового турбостроения все конструкторы начали стремиться к облегчению турбинных установок. Перед ними стояли задачи снижения числа оборотов турбины без увеличения ее размеров, затем задачи осуществления в турбине реверса, т. е. возможности менять направление вращения турбины на обратное и тем самым давать судну передний и задний ход.
При
В 1909 году Парсонс заменил на обыкновенном пароходе «Веспасиан» паровые машины турбинами, причем для того, чтобы новая установка вполне соответствовала прежней и по размерам и по числу оборотов гребного вала, он применил впервые к своим турбинам зубчатую, геликоидальную, подобную лавалевской передачу. Опыт этот оказался настолько удачным, что все судостроение стало применять соединение вала турбины с гребным винтом через передачу.
Введение этой лавалевской передачи имело огромное значение для дальнейшего распространения турбины в качестве судовых двигателей, еще на «Турбинии» расходовавших меньше пара, а стало быть и угля, чем обычные паровые машины. Благодаря геликоидальной передаче турбина стала работать с максимальной скоростью, необходимой для термодинамической производительности, в то время как гребной винт вращался с наивыгоднейшей для него скоростью. Применение передачи в судовых турбинах поэтому с коммерческой точки зрения считается столь же существенным и значительным, как и изобретение самой турбины.
Над разрешением второй задачи, а именно над осуществлением реверса в турбине, работало очень много конструкторов и было взято в разных странах не мало патентов на реверсивную турбину. Все они, однако, оказались практически непригодными, и до сего времени, как на судах, так и турбовозах, для осуществления заднего хода ставится дополнительная, специальная турбина.
Наиболее интересной попыткой разрешить вопрос является попытка Лаваля.
— Я никогда не был слишком высокого мнения об остроумии моих европейских коллег, — сказал он однажды, смеясь, своему помощнику Фагерстрему, после того как они вместе просматривали статью о судовых турбинах, напечатанную в английском «Морском обозрении», — и право, Фагерстрем, это дело не обойдется без нас…
— Оно ждет нас, — коротко ответил Фагерстрем.
Это был молодой, способный инженер, обладавший конструкторским опытом и интересовавшиеся специально вопросом о турбинах. К этому времени мастерские Лаваля находились на пути к ликвидации: объем работ уменьшался, штаты служащих были сильно сокращены, и помощники Лаваля нетерпеливо ждали поручений патрона, так как часто сидели без дела и с грустью думали о необходимости оставить мастерские.
Несколько минут Лаваль молча шагал из угла в угол по своему кабинету в мастерских. Улыбка не сходила с его губ.
— У вас есть идея? — спросил Фагерстрем.
—
Несколько секунд Фагерстрем раздумывал, потом, не скрывая своего изумления, сказал с несвойственной ему живостью:
— Это решает вопрос!
Лаваль посмотрел на него задумчиво, вероятно, не слыша его слов, потом предложил:
— Хотите заняться этим, Фагерстрем?
Молодой инженер не желал ничего другого и с величайшей энергией принялся за дело. В течение нескольких дней он разработал конструкцию, и Лаваль одобрил ее. Мастерские начали выполнять части турбины, и к началу 1908 года реверсивная турбина была собрана и опробована.
Предварительные испытания ее обещали успех новому изобретению, но простое решение вопроса по множеству причин оказалось все-таки неудовлетворительным для практического применения турбины.
Не замечая этого, Лаваль со всей своей страстной самоуверенностью принялся бороться за признание и применение своей реверсивной турбины в Англии и Франции, где судостроение составляло виднейшую отрасль промышленности. Однако эта его реверсивная турбина так и не нашла себе применения и была сдана в технический музей.
Связывая свои интересы все более и более с европейской промышленностью, теперь уже большую часть своей жизни Лаваль проводил за границей. Материальные затруднения вынуждали его вести борьбу за существование с яростью и ожесточением.
Положение изобретателя становилось катастрофическим. Назначенная ему пенсия, правда, несколько обеспечивала его молодую жену, но никакой пенсией нельзя было поправить дел самого Лаваля. Они ухудшались с каждым днем.
Штаты мастерских, где воспитывались в творческой работе десятки молодых инженеров, впоследствии выросших в талантливых конструкторов, сокращались. Масштабы работ суживались, и Лаваль с ужасом видел впереди тяжелую и жалкую старость: между тем он сам был полон сил и энергии; новые и новые проблемы, одна другой грандиознее, вставали перед ним.
Среди этих проблем наиболее значительной была проблема обезвоживания торфа, проблема, решение которой должно было, по выражению Лаваля, «разбудить дремлющие миллионы» и повести шведскую промышленность к необычайному расцвету.
Обезвоживание торфяников, которыми была так богата Швеция, искусственным путем создало бы новую отрасль крупной промышленности, работы в которой могли бы вестись круглый год.
Над вопросом обработки торфа и превращения его мокрым путем непосредственно в брикет с последующим высушиванием работал в это время не один изобретательный ум: здесь Лаваль не был счастливее других. По крайней мере до последних дней своей жизни достигнуть успеха он не мог, хотя и не потерпел поражения.