Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня
Шрифт:
Первый вариант строительства «китайской дороги» был предложен Институтом экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, который предложил строительство дороги из Ташанты, через перевал Канас, и далее в СУАР, в Урумчи. Строительство дороги по этому направлению по расчетам должно обойтись в 9 млрд. рублей, а объем перевозок к 2029 году должен достигнуть 24 млн. тонн.
Этот вариант вызвал серьезные возражения со стороны заместителя Полпреда в СФО Игоря Простякова, который считает, что для развития столь интенсивного сообщения негоден китайский участок дороги. Против этого проекта высказались министр экономики Республики Алтай Михаил Зотов и председатель Координационного совета по транспорту Межрегиональной ассоциации «Сибирского соглашение», губернатор Новосибирска Виктор Толоконский. По их мнению, проект не просчитан и не может быть реализован.
Эти заявления стали причиной весьма скептического отношения к самой идеи строительства дороги в Китай в прессе Республики Алтай. Однако, здесь сказалась информационная изоляция двух соседних регионов друг от друга. В это же время в Тыве разрабатывается проект своей «китайской дороги». В западных аймаках Монголии поработала комиссия из Республики Тыва, состоящая из представителей Дорожного агентства, Агентства внешнеэкономических связей, ряда дорожно-строительных фирм и предпринимателей. Комиссия изучила автодорогу Урумчи (КНР) – Ховд (Монголия) – Улангом (Монголия) – Хандагайты (Россия), возможность пропуска по ней большегрузных автомобилей, ее ремонта и последующей реконструкции.
Этот большой проект развития транспортного коридора «Кызыл-Урумчи» был составлен в «Сибирском соглашении» для развития экономики Тывы и международной торговли в Монголией и Китаем. В этом и заключалась причина скепсиса представителя «Сибирского соглашения», потому что это лучший вариант, чем дорога Ташанты-Урумчи. На этом направлении меньше перевалов и серпантинов и лучше возможности для пропуска большегрузных автомобилей.
Строительство этой автодороги резко изменит экономическую ситуацию в Южной Сибири. Сейчас ряд регионов Сибири: Красноярский край, Алтайский край, Республики Алтай, Хакасия и Тыва имеют надежные транспортные связи только с российскими регионами, через автотрассу М-54 «Байкал» и через Транссибирскую железную дорогу с ее ответвлениями. Это резко ограничивает развитие производства, ибо понятно, что основная часть товаров, выпускаемых в регионе, должна быть рассчитана или на внутренний рынок Сибири, малоемкий, или быть достаточно рентабельной, чтобы одолеть транспортировку по железной дороге до ближайших портов и погранпереходов. Среднего не дано. В итоге в промышленности регионов, особенно республик, выпадает среднее звено между производством только для внутреннего рынка, и экспортным производством.
При строительстве дороги, для этого сектора промышленности появляются рынки сбыта в Монголии и Западном Китае, с возможностью выхода также на рынки Центрального Китая. Это огромный и емкий рынок, дающий самые широкие перспективы для промышленности Южной Сибири. Со стороны Китая будет полное одобрение и содействие, ибо торговля внутри региона будет поднимать и развивать западные районы КНР.
В плане развития и мы также сможем получить ощутимую выгоду. В Хакасии и в Тыве в 60-е годы было практически уничтожено продуктивное скотоводство, а вместе с ним и обработка животноводческой продукции, в первую очередь, кож и шерсти. Поскольку Монголия является один из крупных животноводческих стран, то для развития этих отраслей промышленности появляется сырьевая база.
Китай и Монголия, в свою очередь, нуждаются в сибирском сырье: лесе, угле, металлах, российские регионы нуждаются в новых рынках сбыта, но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов.
Дорога Хандагайты – Урумчи на сегодняшний день – это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Она гораздо лучше проекта Ташанты-Урумчи, проходящей через высокогорные перевалы, и дает выход сразу на рынки Монголии и СУАР КНР, с перспективой вывода грузопотока в центральные провинции Китая.
При появлении такого автомобильного выхода Хакасии и Тывы в Монголию, да еще с таким ожидаемым объемом грузов, сразу встанет необходимость строительства южной автодороги, которая соединит Рубцовск, Барнаул, Новокузнецк, Междуреченск, Абакан, Минусинск и Кызыл. Существующая основная автомобильная магистраль проходит в 400 километрах к северу. От нее сейчас к югу идут ответвления, которые обеспечивают местные грузопотоки.
Слабое развитие южных автодорог вынуждало автоперевозчиков из Новосибирской и Кемеровской областей, которые ехали на юг Красноярского края или в Хакасию, делать крюк больше чем в тысячу километров. Соответственно и для автоперевозчиков из Хакасии и юга Красноярского края маршрут в Среднюю Азию существенно удлинялся.
Эта Южносибирская автодорога в основном уже построена. Существует тракт, соединяющий Кызыл, Минусинск и Абакан. Построена автодорога, соединяющая Абакан и Междуреченск. Существуют дороги между остальными перечисленными пунктами. Осталось только превратить это в единую транспортную систему, построить автостраду от Рубцовска на казахской границе, до Кызыла, и далее до монгольской границы.
В обыденном представлении Сибирь предстает сухопутной страной, далеко расположенной от океанов. Частично, это правда, из центра Сибири одинакового далеко как до побережья Тихого океана, так и до побережья Балтийского и Черного морей. «Великий русский экономист» А.П. Паршев даже написал, что Сибирь является «неконкурентноспособной» страной, потому что находится далеко от океанов. [132] Однако, это только часть истинного положения дел. Сибирь на деле находится гораздо ближе к побережью Северного ледовитого океана, и практически вся территория Сибири, от современных южных российских границ связана с ним крупными реками: Обью и Иртышом, Енисеем, Леной. Мало какая страна имеет такое выгодное расположение по сравнению с океаном. Крупные реки позволяют развивать порты в глубине материка (например, порт Красноярска находится на расстоянии более 3,5 тысяч км от устья Енисея, а порт Лесосибирска – более 3 тысяч км.), и делать систему речных и морских перевозок более плотной и насыщенной.
[132] Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М., «Крымский мост 9Д»,
В Российской империи, СССР и России выгоды расположения морского побережья Сибири и крупных рек использовались в очень небольшой степени. Тому есть несколько простых причин.
Во-первых, технологии перевозок, существовавшие в то время, не позволяли в суровых условиях Заполярья развернуть масштабные морские перевозки. Навигация требовала строительства судов ледового класса, ледоколов, развития широкой системы поддержки судоходства. И все равно, даже при таких усилиях, навигация была достаточно короткой, а расходы на перевозки были высоки.
Во-вторых, развитие Северного морского пути (СМП) преследовало явно колонизационные цели. При рассуждениях о большом значении СМП для России, о его выгодах и перспективах, практически никто из авторов этих рассуждений не говорил о том, что система ориентирована исключительно на вывоз сырья и полуфабрикатов, завоз снабжения и только. Сибири она практически ничего не дает и развитию северных территорий способствует мало. Формирование трассы СМП и системы перевозок, сложившейся в основных чертах в 30-х годах X X века, было связано с лесоразработками Коми-Печерского края, развитием Северной угольно-металлургической базы, развитием угледобычи в Воркуте, а также, с конца 30-х годов, с развитием Норильского промышленного узла. СМП с самого начала был путем вывоза и экспорта природных ресурсов Сибири.