Инициатива «Один пояс, один путь»: китайский взгляд на глобальное развитие

До 80-х годов 20 века я на протяжении долгого времени работал в Северо-Западном регионе, меня интересо вали различные сведения, касающиеся Великого Шел- – кового пути. В свободное от работы время мне было интересно знакомиться и изучать исторические материалы и текущее состояние объектов древнего Шелкового пути. Несмотря на то, что в то время я жил в небольшом городке, который располагался в пустынном участке недалеко от древнего Шелкового пути все же охват проводимых исследований и объем собранной информации был очень мал, но я изо всех сил старался собирать соответствующую информацию.

Помню, что в середине 80-х годов департаменты печати Синьцзяна, провинций Шэньси и Ганьсу организовали работы по написанию сборников трудов, посвященных исследованию истории Великого Шелкового пути, департаменты провинций Шэньси и Ганьсу были сосредоточены на изучении истории Великого Шелкового пути в период династий Хань и Тан. Синьцзянские исследователи опубликовали большое количество научных работ, посвященных всестороннему изучению степной культуры кочевых народов, проживавших на территории северо-запада Китая и изучению текстов на камнях и тотемной культуры, распространенной в юго-западных

регионах. В этот же период также была опубликована серия произведений ранних западных «первопроходцев», таких как автобиографические произведения Свена Хедина, посвященные открытию древнего города Лулан, его отчет об экспедиции в Цянтане и др. В прошлом эти книги считались хрониками западных «первопроходцев», путешествовавших по стране с неблаговидными целями, факт того, что эти книги были повторно переведены и изданы в Китае, связан с проводимой в тот период политикой реформ и открытости. В то время транспортное сообщение на западе страны было очень неразвитым, люди могли узнавать только через опосредованную информацию о славном прошлом и новом возрождении Западного края. Позже я занялся экономической журналистикой, моей настольной книгой стал классический информационный бюллетень Фань Чанцзяна «Северо-западный уголок Китая».

Читая эти исследовательские работы и реалистичные произведения, вы можете прочувствовать существовавшее столетие назад высохшее соленое озеро Лобнор и экологическую среду того времени, сможете ощутить великолепие древнего Великого Шелкового пути, а не тот закрепившийся в сознании людей образ удаленного труднопроходимого края, полного невообразимых трудностей и опасностей.

Можно сказать, что это был подъем интереса, проявляемого к теме Великого Шелкового пути и проводимых исследований в период после начала проведения политики реформ и открытости, а может быть это был импульс, побудивший людей обратить внимание на Шелковый путь с исторического ракурса, но общая концепция проводимых на тот момент исследований все же оставалась в понимании исторического и культурного аспектов. Исследования, касающиеся этой темы еще не отошли от этапа культурологического и исторического исследования. В начале 90-х годов прошлого века исследования, посвященные Великому Шелковому пути вступили в новую стадию, а именно в стадию изучения с точки зрения прикладной экономической деятельности, и в центре внимания этой прикладной экономической деятельности оказалась политика правительства, направленная на ускоренное развитие западных регионов страны «Развитие западного Китая». С началом работ по реализации политики «Развития западного Китая», это практически означало начало исследований «Второго Евразийского сухопутного моста».

Проявляемое внимание к Западному региону Китая неизбежно будет сопровождаться вниманием к Великому Шелковому пути и также в свою очередь к вопросу «Второго Евразийского сухопутного моста», который также связан с темой Великого Шелкового пути. Политика «Развития западного Китая» и расширение программы «Второго Евразийского сухопутного моста» открыли для нас более широкое историческое и реалистичное видение в рамках изучения Великого Шелкового пути. Распространенной формой проводимых в тот период исследований Великого Шелкового пути являлось изучение культуры края, которые создали условия для развития экономики в этом регионе. Древний Шелковый путь как сверх геополитический феномен экономического, технологического и культурного обмена, который существовал и развивался в старом мире в течение длительного времени в крупномасштабном трансзональном пространстве и оказал фундаментальное влияние на мировую цивилизацию, то встает вопрос – какой вид исторической силы содержится в этом феномене, какое далеко идущее важное влияние окажет это явление на будущее Китая и будущее мира? Никто об этом никогда не задумывался, да и думать об этом сложно.

Можно и так сказать, что в научных кругах изучение и понимание значения Великого Шелкового пути в целом прошло два этапа.

Первый этап – это этап изучения истории древнего Великого Шелкового пути. Шэнь Фувэй, профессор Сучжоуского университета, автор книги «История культурного обмена между Китаем и Западом» обобщил в своей статье «Великий Шелковый путь и изучение науки о Шелковом пути»: «Наука о Шелковом пути является новой наукой, ставшей известной в этом веке, которая также охватывает культуру, историю, религию, этнографию, археологию и другие гуманитарные науки, а также такие естественные науки как география, метеорология, геология, биология и др., она объединила в себе множество дисциплин и является комплексной многосторонней научной дисциплиной.” Такого рода исследования зародились за границей, которые позднее стали развиваться на восточной родине Великого Шелкового пути и продолжали непрерывно достигать своего пика. В процессе выполняемых исследований, касающихся Шелкового пути в прошлом больше всего уделялось внимание гуманитарным наукам и истории, где упор делался на аспектах, связанных с исторической экономикой и актуальной экономикой туризма, это естественно. Без этих важных результатов выполненных ранее исследований невозможно достичь внутреннего и международного гуманистического взаимопонимания, а также трудно говорить о геополитической основе и традициях культурного обмена для возрождения Шелкового пути.

Однако эти работы могут только лишь восстановить уверенность в великолепной истории этого явления, и не могут являться прочной базой для перспективного совместного развития сейчас и в будущем.

Второй этап наступил в начале 90-х годов 20 века, ситуация с современным состоянием железнодорожных путей и специалисты в области логистики подняли транспортные задачи, связанные с «Евразийским сухопутным мостом», начали выходить из чисто научных и чисто культурологических исследований, таким образом наступил этап изучения транспортировочных и логистических возможностей «большого сухопутного моста». Этот этап начался 12 сентября 1990 г., в эту дату была завершена стыковка рельсовых путей участков железной дороги Северного Синьцзяна с линией Туркестано-Сибирской магистрали Советского Союза. Памятная стыковка рельсовых путей участков железной дороги Северного Синьцзяна с линией Туркестано-Сибирской магистрали Советского Союза была названа открытием евразийского континентального моста, а также ему дали имя «Второй Евразийский сухопутный мост». Ученые-исследователи выдвинули тезисы о «создании новой экономической эпохи сухопутных мостов», «сотрудничества по созданию Третьего Евразийского сухопутного моста и Евразийского сотрудничества», экономика Шелкового пути, выраженная в форме наземной транспортировки по «большому сухопутному мосту» сразу же начала входить в поле зрения экономистов, занимающихся региональной экономикой и экспертов по логистике.

Понятие «большой сухопутный мост» первоначально являлся географическим и геоморфологическим понятием, в основном означал географический коридор, соединяющий материковую часть с океаническими островами. Термин «большой сухопутный мост» для описания железных дорог, соединяющих континентальные и трансокеанические отрезки пути в единую цепочку следования груза стал применяться в конце 50-х годов 20 века, поскольку в то время появилась Североамериканская трансокеаническая железная дорога, а в конце 60-х годов в Советском Союзе была построена Транссибирская магистраль. «Второй Евразийский сухопутный мост» и экономика континентальных мостов касалась рамок исследований транснационального сотрудничества в целях развития индустрии логистики, и даже явилось первым призывом к разработке политики, направленной на ускоренное развитие западных регионов страны «Развитие западного Китая». В то время я работал начальником отдела обозрения редакции ежедневной экономической газеты, в разное время писал серии новостных обзоров, посвященных реформам открытости в странах юго-восточного направления, которые назывались «Большая стратегия» и «Большой сухопутный мост», можно считать, что с этого времени началось мое изучение процессов развития западного Китая. Однако в то время еще существовали устаревшие в теоретическом отношении взгляды о развитии Западных регионов Китая путем постепенного перемещения промышленности, понимание и исследования вопроса еще не могли напрямую идти в русле исторических требований и сущности совместного экономического развития в условиях экономической глобализации, а тем более не могли развивать концепцию Шелкового пути на основе геополитических экономических законов. Чтение материалов, касающихся Великого Шелкового пути являлось всего лишь своеобразным культурным фоном, относительно идеи о «большом сухопутном мосте», она также ограничивалась лишь расплывчатыми разрозненными и даже иллюзорными представлениями, что Шелковый путь вступает в современную международную экономическую жизнь.

Великий Шелковый путь, это название навсегда останется в истории мировой экономики и истории развития цивилизации человечества, что будет означать оно – славное прошлое или же процветающее будущее? В действительности, Великий Шелковый путь раньше представлял собой историческое понятие, поэтому вызывал интерес у многих китайских и зарубежных ученых к исследованиям и поискам, таким образом, сформировалась «наука о Шелковом пути». Что касается сухопутного Шелкового пути, он насчитывает более чем 2000 летнюю историю, на протяжении которых были сменяющиеся друг друга периоды подъемов и спадов, и представлял собой незаменимый евразийский коридор экономического, технического и культурного обмена, являлся центральной ареной тех эпох, которая содержала в себе исторический контент и информацию.

Исследуя историю Шелкового пути, вы можете сказать, что это древний торговый Великий Шелковый путь, также можете назвать его караванным путем, по которому перевозили расписную керамику, фарфор, по которому передавались технологии выплавки бронзы и меди, путем, по которому перевозили металлическую утварь, путем, по которому перевозили чай, прекрасных лошадей и боевые колесницы, путем, по которому распространялись технологии изготовления пороха, бумаги, книгопечатания, важным путем, по которому перевозились продукты земледелия и скотоводства, путем взаимодействия культур, цивилизаций разных национальностей из разных стран, также его можно назвать путем, с помощью которого происходили процессы переселения народов, слияния народов и формирования современных национальных государств Европы и Азии. В истории Китая шелк, фарфор, чай и лошади были четырьмя видами товаров, с которыми производились крупные сделки. Товар с самой продолжительной цепочкой сделки – это шелк, который также находится на вершине цепочки ценностей. Это основная причина, по которой Рихтгофен назвал этот древний караванный путь Великим Шелковым путем. Говоря по существу, шелк – важный символ торговли, к тому же является живым символом торговли. Он символизирует длительное процветание и подъем торговли между Азией и Европой, а также в будущем будет демонстрировать дальнейшее процветание и подъем стран Азии и Европы и всей мировой торговли, которые будут возрождаться в условиях нового жизненного цикла.

В сентябре 2013 г., во время своего визита в Республику Казахстан в г. Астана председатель Си Цзиньпин выступил с речью в Назарбаев Университете, в которой он впервые указал о ценном наследии древнего Великого Шелкового пути, протянувшийся с востока на запад и соединяющий Европу и Азию возрожденный торговый путь может стать новым Шелковым путем совместного гармоничного развития разных стран, разных народов, стран с разными верованиями и культурой. Он разъяснил основные характеристики Экономического пояса Шелкового пути: единство и взаимное доверие, равенство и взаимная выгода, терпимость, взаимное обучение и взаимовыгодное сотрудничество. Следом за этим на встрече лидеров Шанхайской организации сотрудничества, на которой обсуждались вопросы упрощения перевозок, председатель Си Цзиньпин выступил с предложением об открытии крупного транспортного канала от Тихого океана до Балтийского моря. Китай готов работать со всеми сторонами для активного изучения возможностей улучшения трансграничной транспортной инфраструктуры и постепенного формирования транспортной сети, соединяющей Восточную Азию, Западную Азию и Южную Азию. Для того, чтобы сделать экономические связи евразийских стран более тесными, углубить взаимное сотрудничество и расширить пространство для развития, можно использовать инновационные модели сотрудничества для совместного создания Экономического пояса Шелкового пути, принося пользу народам, проживающим в регионах пролегания маршрута. Месяц спустя, во время своего визита в Индонезию, он выступил с предложением совместного строительства Морского Шелкового пути 21-го века. Концепция развития «Один пояс, один путь» – чрезвычайно важная стратегия актуального жизненного развития. Представляя собой стратегическую концепцию, возникшую из глубин источника развития мировой цивилизации, она будет иметь исторически важное значение для Китая, всего мира, нынешней мировой экономической интеграции, мирного развития и общего развития мира в будущем, в полной мере демонстрируя себя миру во всей полноте.