Истории простых вещей
Шрифт:
А ведь сама идея «народного автомобиля» была далеко не нова. И уже была реализована, в том числе — в СССР. Ведь если взять за первый «народный» знаменитый «форд-Т», за второй — «фиат-тополино» (выпускался с 1936 по 1955 год, с одной его разновидности был скопирован «горбатый» «запорожец»), то второй и третий появились соответственно в германском рейхе и в Советском Союзе. Четвертое место в мировом автомобилестроении! Оно и в его «народном» ответвлении дорогого стоит.
…Будучи великим знатоком практически во всех областях, от стихосложения до военного дела, товарищ Иосиф Сталин не умел рисовать. Даже так, как другой специалист по широкому профилю, Адольф Гитлер. А по наброскам этого неудавшегося художника были сформированы как минимум два направления, оставившие глубокий след в эстетической истории XX века. Сначала великий модельер Хьюго Босс, используя гитлеровские эскизы, создал униформу для вермахта и войск СС, а потом Фердинанд Порше — «народный автомобиль». Впрочем,
История германского «народного автомобиля» началась осенью 1933 года в берлинском отеле «Кайзерхоф». Гитлер, в присутствии представителя концерна «Даймлер — Бенц» Якоба Берлина и автоконструктора Фердинанда Порше, набросал эскиз и высказал пожелание создать для немецкого народа прочный и надежный автомобиль, причем его стоимость не должна была превышать 1000 рейхсмарок. Одним из важнейших условий Гитлера было то, что для выпуска «народного автомобиля» следовало построить новый, олицетворяющий мощь тысячелетнего рейха, завод. Договор подписали в июне 1934-го, сроки были наикратчайшие — 10 месяцев на разработку прототипов. Работа, однако, затянулась, и прототипы были готовы только в сентябре 1936 года: двухдверный кабриолет (фюрер любил кабриолеты) и четырехдверный. Испытания не выявили недостатков, Порше продолжил работу, а контроль качества и вопросы дальнейшего продвижения были переданы в ведение СС. Прошло еще почти два года, и 26 мая 1938 года был заложен завод «Фольксваген». Присутствовавший на церемонии Гитлер назвал будущий «народный автомобиль» KdF (Kraft durch Freude, то есть — «Сила в радости») в честь подразделения нацистского Трудового фронта, занимавшегося досугом, отдыхом и развлечениями германских рабочих и вложившего значительные средства в строительство завода. Завод заработал уже в начале 1939 года, были выпущены две модели, но тут подошли военные заказы, началась Вторая мировая война, и проект германского «народного автомобиля» пришлось заморозить. К этой идее вернулись лишь в 1947 году, внесли изменения и дополнения в столь понравившийся Гитлеру KdF, и к концу 1948-го только экспорт «фольксваген-битл», иначе — знаменитого «жука», достиг 50 тысяч машин. Потом был побит рекорд «форда-Т», и «жук» стал самым продаваемым автомобилем мира. К этому времени «отца народов» успели не только мумифицировать, но и вытащить из Мавзолея…
В конце тридцатых Сталин прознал про германский «народный автомобиль» и вызвал к себе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева. До наркома довели мнение, что пора создать нечто подобное для советского человека, и Лихачев взялся за дело. Лихачев был, что говорится, из народа — Балтийский флот, ВЧК, профсоюз, потом — директорское кресло завода АМО. Одним словом — не Фердинанд Порше, к тому же число собственных наработок в отечественном автомобилестроении тогда и сейчас было примерно одинаковым. Поэтому созданная на заводе КИМ двухдверная четырехместная машина по своим параметрам, в том числе — по внешнему виду, сильно напоминала «форд перфект», дешевый американский автомобиль, ненадолго пришедший в начале 30-х на смену «народному» «форду-Т». Нарком Лихачев тем не менее смотрел далеко вперед. Когда весной 1940 года модель КИМ-10–50 была показана членам Политбюро во главе со Сталиным, нарком планировал выпускать в год по 50 тысяч автомобилей, что для СССР было просто огромной цифрой, особенно с учетом того, что индивидуальных автовладельцев практически не было. Вот только гордый своим детищем Лихачев еще не знал, что на КИМ-10–50 уже поставлен жирный крест.
Существует несколько версий отказа Сталина от первоначальных замыслов. По одной, «народный автомобиль» был отвергнут из-за того, что тестировавшие КИМ-10–50 летчики, Герои Советского Союза, крайне низко оценили качество автомобиля. По другой, якобы сам Сталин предложил конструкторам прокатиться вместе с ним, конструкторы сели на заднее сиденье, Сталин — рядом с водителем, они проехали несколько десятков метров, после чего Сталин попросил остановиться и сказал конструкторам: «До свиданья, товарищи!» Однако те остались сидеть, так как не смели попросить Сталина дать им возможность выйти, а когда водитель решил выпустить их через свою дверь, Сталин заставил того остаться на своем месте. Иными словами, по мысли Сталина советский человек должен был иметь настоящий комфорт, но переделать КИМ-10–50 в четырехдверный вариант не успели из-за начала войны. Скорее же всего, дело было в не двух дверях этой машины и не в невысоком качестве. Тут причина была той же, что и в Германии, — военные заказы. Не до «народных автомобилей», хотя наркома Лихачева все-таки успели понизить до директора завода, а директора Кузнецова отправили в ГУЛАГ. Таким образом, отечественный «народный автомобиль» приказал долго жить до того времени, когда вместо копии «форда перфект» в производство была запущена копия «опеля кадет», что произошло, как и с немецким «народным автомобилем», лишь после Второй мировой.
…Благосостояние среднестатистического советского человека измерялось соответствием
Подержанными автомобилями после 1945 года и до конца 50-х годов XX века считались автомобили трофейные. По самым скромным подсчетам, после войны в СССР таких было около 50 тысяч, а начавшие выпускаться «москвичи-400», «победы» и «ЗиМы» еще не успевали стать подержанными, причем широким массам были доступны в первую очередь «москвичи». «Победы» и тем более «ЗиМы» использовались в основном государством, да и цена их была довольно высокой: «победа» стоила в два раза дороже «москвича», продававшегося за 8 тысяч рублей, «ЗиМ» — в пять.
Среди трофейных попадались настоящие раритеты. Обладатель «мерседеса» обязательно «по секрету» сообщал, что его машина попала к нему прямиком из гаража рейхсканцелярии, а уж владелец «хорьха» непременно показывал на кожаном сиденье потертость, оставленную шинелью Геринга. Или — Риббентропа. То, что Риббентроп шинель, хоть и имел звание обергруппенфюрера, носил крайне редко, значения не имело. Большинство трофейных машин закончило свой путь на переплавке, но часть продолжала бегать по дорогам СССР еще долгое время. Некоторые же были вывезшими их из побежденной Германии законсервированы и только после смерти победителя достались наследникам.
Так, один из давних знакомых автора этих строк, когда-то — скромный молодой врач-психиатр, после смерти деда вдруг стал обладателем именно «хорьха». Как сейчас помню эту машину, стоявшую в гараже на даче, на кирпичах, со снятыми колесами. Мы приехали туда в раздолбанном горбатом «запорожце», открыли гараж, стянули с «хорьха» брезент. Двуцветный, темно-коричневый со сливочно-кофейным, двухдверный кабриолет, красная кожа салона, огромное красного дерева рулевое колесо, приемник фирмы «Телефункен». После расконсервации эта машина выехала из гаража настоящим произведением автомобильного искусства. Та же компания, что в первый раз приехала на «запорожце», погрузилась в «хорьх» и отправилась в тихую олимпийскую Москву. Нас останавливали на каждом посту. Последний раз — на Смоленской площади. Гаишник, стоявший там, и возрастом и видом никак не соответствовал лейтенантским погонам. Видимо, поэтому он более других проникся великолепием этой машины, позвал таких же, переодетых казачков, которые, повосторгавшись всласть, нас отпустили. Все советовали хозяину вернуть машину в дачный гараж, но он, как следует отметив первую удачную поездку, решил оставить «хорьха» на одну ночь возле дома. Утром «хорьх» стоял уже без колес, приемника, кожаных сидений.
…Первым автомобилем отца стал ленд-лизовский грузовик «студебекер» в 1944 году. Потом был также ленд-лизовский «виллис», на котором он гонял на Дальнем Востоке. Отец ушел в запас только в конце 50-х и сразу загорелся желанием купить машину. На новую, понятное дело, средств не хватало. Стоять же в очереди, ходить на переклички не хотел, хотя к этому времени уже появилась новая советская машина, «Волга М-21 Р», машина-мечта, та самая, которую Юрий Деточкин угонял у жуликов и взяточников. Очередь на «волгу» была такой, что записавшийся в 1959-м мог рассчитывать — если он не использовал «левые» ходы — на получение машины лишь в 1965-м.
Желавшие купить подержанную машину до 1958 года отправлялись на Пушкинскую, к магазину «Запчасти». Однако позже толкучку оттуда убрали — все-таки центр города! — и она переехала на Спартаковскую площадь. Чего там только не предлагали! Спортивный «адлер» с двенадцатицилиндровым двигателем, мотоцикл «цундап» с закрашенным масляной краской орлом со свастикой в когтях на бензобаке, «ягуар» на белых, из натурального каучука шинах… Отец был близок к тому, чтобы купить «Ситроен 2CV», кстати — один из самых «народных» автомобилей всех времен, выпускавшийся более сорока лет, с 1948 по 1990 год. Найти запчасти к «2CV» было совершенно нереально, и поэтому его продавали в двух экземплярах — на одном ездить, другой — на запчасти, однако тут его старинный приятель предложил купить списанное такси — «волгу» первого образца, с радиаторной решеткой со звездой. Совершенно убитая машина стоила 1000 новых рублей, а сколько было в нее еще вложено! И тем не менее через полгода сверкающее великолепие мягко катило по московским улицам. «Волга» прослужила более десяти лет, была продана знатным узбекским хлопкоробам, вместо нее появились «жигули» первой модели, потом — ушастый «запорожец» (на купленном в начале 70-х «запоре» до 2008 года ездил в школу сын фермера из Калужской губернии, факт, достойный книги рекордов Гиннесса), потом — «москвич 440», потом — вновь «жигули», пятая модель.