История Авиации 2000 03
Шрифт:
Впрочем, это еще не конец истории «Кометы», ибо приглядевшись, можно узнать ее стремительные очертания в продолжающем исправно нести военную службу в составе Королевских ВВС патрульном «Нимроде», о котором будет рассказано в одном из ближайших номеров..
Аэродинамическая компоновка – низкоплан нормальной балансировочной схемы.
Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, герметизированный. Кабина экипажа – на 4-5 человек, пассажирская кабина – на 36-119 человек в зависимости от модификации и типа компоновки. На «Кометах» 4-й серии в передней части пассажирской кабины мог располагаться салон повышенного комфорта на 8-16 человек. Помимо длины, фюзеляжи исходных самолетов ранних (Mk.l, 1А, 2) и поздних (Мк.З, 4, 4В,4С) модификации принципиально отличались формой иллюминаторов (прямоугольные и эллиптические), количеством входных дверей (но две и четыре) и нижних
Крыло с углом стреловидпости 20" по линии 25% хорд. Центроплан и корневые части крыла двухлонжеропной конструкции, концевые – кессонной. Крыло имело следующие аэродинамические особенности: отклоненный вниз носок (все, но на Mk.l.lA после доработок), аэродинамические перегородки на концевых частях (ранние модификации и Мк.4В), внешние топливные баки на передней кромке с щелью для генерации вихря( Мк.З, 4, 4С). Механизация: простые щитки под реактивными соплами ТРД, двухсекционные щелевые закрылки на корневых частях, перфорированные тормозные щитки перед внешними секциями закрылков сверху и снизу, односекционные элероны. Хвостовое оперение однокилевое с фиксированным стабилизатором, установленным на фюзеляже с углом поперечного V=10°.
Шасси трехопорное. Передняя опора, управляемая со сдвоенными колесами, убиралась назад по поток*'. Основные опоры, установленные в корневой части крыла, оснащались четырехколесными тележками и убирались в стороны от оси самолета. Па Мк.З, 4, 4С в обтекателях внешних топливных баков устанавливалось но одному дополнительному колесу с целью предотвращения разрушения крыла при аварийной посадке.
Силовая установка включала четыре ТРД «Гоуст» (на Mk.l, 1А) фирмы «Де Хэвилленд» или «Эвон» (на Мк.2, 3, 4, 4С) фирмы «Роллс-Ройс», расположенных попарно в корневой части крыла. На самолетах 4-й серии внешние двигатели оснащались реверсивными устройствами. В зависимости от модификации топливо размещалось в трех типах топливных баков: мягких баках в центроплане и корневых частях, баках-отсеках в корневых и концевых частях, внешних баках на передней кромке крыла. Запас топлива составлял: у Mk.l – 27.500 л, у Mk.lA, 2 – 31.390 л, у Мк. 3 – 37.770 л, у Мк.4, 4С – 40.870 л, у Мк.4В – 35.870 л.
Управление самолетом бустерное необратимое с автоматами усилий (на Mk.lA, 2, 3 после доработок); управление шасси, закрылками, посадочными и тормозными щитками гидравлическое.
Гидросистема из четырех независимых контуров: двух основных, с приводом от I РД, и двух резервных, с приводом от электромоторов. Аварийный привод одной из резервных систем (выпуск шасси, закрылков. щитков) мог осуществляться от ручного насоса.
Противообледеиитсльная система носков крыла, хвостового оперения н воздухозаборников ТРД – воздушно-тепловая; ПВД н остекления кабины экипажа – электрическая.
Система кондиционирования и наддува, питаемая сжатым воздухом от компрессоров ТРД, обеспечивала поддержание избыточного давления 0,58 кг/см' на ранннх модификациях и 0.61-0.62 кг/см^2 на поздних модификациях самолета.
Электросеть однопроводная постоянного тока (U=28 В), питаемая через выпрямители от четырех генераторов переменного тока (привод от ТРД). Питание радионавигационного оборудования переменным однофазным током (U=26 В. частота 400 Гц) осуществлялось через трансформаторы и трехфазным током (U=115 В) через преобразователи.
Самолеты оснащались автопилотами фирмы «Смитс».
РЛС на самолеты ранних модификаций устанавливались при выполнении доработок, а на лайнеры поздних модификаций – изначально. Конкретный тип и характеристики радионавигационного оборудования определялись заказчиком.
| « Комета» 1 | «Комета»1А | «Комета»2 | «Комета» 3 | «Комета»4 | «Комета»4В | «Комета»4С | |
| Сост. разработки | серия | серия | серия | опытный | серия | серия | серия |
| Колич. пасс, мест | 36 | 44 | 44 | 76 | 97-105 | 102-109 | 102-119 |
| Размах крыла, м | 35,05 | 35,05 | 35,05 | 35,05 | 35,05 | 32,87 | 35,05 |
| Длина фюзеляжа, м | 28,35 | 28,35 | 29,26 | 33,98 | 33,98 | 35,97 | 35,97 |
| Высота
| 8,66 | 8,66 | 8,66 | 8,69 | 8,97 | 8,97 | 8,97 |
| Максим, массы, кг взлетная | 48.520 | 52.150 | 54.420 | 65.760 | 73.480 | 71.100 | 73.480 |
| коммерч. нагр | 5670 | 5670 | 6120 | 9070 | 10.000 | 11.300 | 13.130 |
| Двигатели | «Гоуст»50 | «Гоуст» 50 | «Эвон»504 | «Эвон» 521 | «Эвоп»524 | «Эвон»525 | «Эвон»525В |
| тяга, кг | 4 х 2290 | 4 х 2330 | 4 х 3325 | 4 х 4535 | 4 х 4760 | 4 х 4760 | 4 х 4760 |
| Крейс. скорость, км/ч | 785 | 765 | 805 | 800 | 830 | 855 | 820 |
| Потолок, м | 12.800 | 12.200 | 12.800 | 13.700 | 13.400 | 12.900 | 13.400 |
| Дальность, км | 2135 | 2810 | 3380 | 4020 | 6485 | 5550 | 5695 |
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ
полковник авиации Владимир Бабич
Египетские истребители-бомбардировщики в «войне на истощение»
Каким бы .мощным не казался на.м информационный взрыв, порожденный перестройкой, но справедливости ради надо сказать, что и и застойные годы скудный ручеек шепотом передаваемых сведений, позволял установить. что советские МиГи весьма достойно показали себя практически во всех локальных конфликтах. Уверенность в этом с приходом эпохи гласности только окрепла. На фоне заслуженной славы, завоеванной «изделиями» Микояна и Гуревича во второй половине XX веки, истребители-бомбардировщики, созданные в ОКИ П.О.Сухого, остались «в тени», а между тем, с начала 70-х гг. они, наряду с МиГ-17, фактически стали основой ударной мощи ВИС многих стран, и в их боевой карьере есть немало интересных страниц, часть из которых мы и собираемся приоткрыть…
Вторая половина 50-х и начало 60-х годов стало периодом бурного развития сверхзвуковой истребительно-бомбардировочной авиации. Для большинства военных всего мира ее явно завышенные (как показало недалекое будущее) возможности не подлежали сомнению, в результате чего на развитие самолетов этого типа были направлены значительные средства. Производившаяся при этом смена приоритетов привела ктому, что традиционным истребителям и штурмовикам пришлось потесниться, а в ряде стран последние вообще исчезли из боевого состава ВВС.
Не минула «чаша сия» и овеянную славой советскую штурмовую авиацию. Уже в апреле 1956 г. было решено списать поршневые Ил-10 и Ил-10М по плану Министерства Обороны и прекратить развертывание производства реактивного Ил-40. Однако задвинув в угол «летающие танки», высший генералитет не смог абстрагироваться от проблемы оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам на поле боя. нанесения авиаударов по вторым эшелонам и резервам, а также необходимости изоляции района боевых действий.
Указанные задачи и должны были решать перспективные высотные фронтовые бомбардировщики и фронтовые бомбардировщики предназначенные для действий на малых и средних высотах. Первые должны были обладать максимальной скоростью полета до 2500 км/ч, потолком до 25-30 км, дальностью полета на сверхзвуке не менее чем 1500 км и до 3000 км на дозвуковой скорости. Вторые казалось бы выглядели менее «круто» (крейсерская скорость 1100-1200 км/ч и дальность до 2000 км), но зато от них требовалась способность действовать с грунтовых аэродромов и возможность применять ракеты класса «воздух-поверхность» с дальностью пуска до 150 км и максимальной скоростью 3000 км/ч!