История Авиации 2000 03
Шрифт:
Хотя «Кометы» были достаточно быстро выведены из коммерческой эксплуатации, они еще долгое время служили в качестве летающих лабораторий в исследовательском и летно-испытательном центрах Королевских ВВС.
В 1975 г. «Дэн-Эйр» восстановила свой парк «Комет» за счет покупки у Королевских ВВС военно-транспортных С.4. Однако время брало свое, и в октябре 1979 г. со сцены сошли последние 109-местные экземпляры модификации «4В» (одна попала в Музей транспорта в Роутоне, а другая до сих пор используется для тренировки персонала
Одновременно с завершением коммерческой эксплуатации «Кометы» в отставку ушел Джон Кэннгхем, а затем произошло событие, которое иначе как мистическим не назовешь: всего через несколько дней, 17 ноября 1980 г., потерпел первую за 11 лет эксплуатации катастрофу младший брат «Кометы» – «Нимрод», первый прототип которого поднял в небо именно легендарный летчик-испытатель. Несколько раньше, в феврале 1980 г., скончался и бывший глава ВОАС сэр Майлс Томас, под руководством которого эта корпорация начала осваивать газотурбинные лайнеры.
Но и после завершения коммерческой эксплуатации лайнера, в воздух продолжали подниматься летающие лаборатории, созданные на ее базе. Так, с июня 1977 г. до августа 1981 г в программе разработки самолета раннего радиолокационного обнаружения «Нимрод» AEW.3 участвовала летающая лаборатория «Комета»4-АЕ\Л/ (новый, per. обозначение XW626, имевшая ранее per. код G-APDS и принадлежавшая ВОАС). После окончания испытаний она в течении длительного времени служила прибежищем для птиц на аэродроме RAE в Бэдфорде (по меньшей мере до 1992 г.). Еще дольше, с 1967 г. по январь 1993 г., в RAE для отработки радио и навигационного оборудования использовалась «Комета»4 (борт. XV814), принадлежавшая до этого той же ВОАС (per. код G-APDF). Характерной особенностью XW626 и XV814 являлось оснащение их хвостовыми частями от «Нимродов» с форкилями большой площади. Кроме того, XW626 имел в носовой части огромный бульбообразный обтекатель антенны РЛС, a XV814 – подфюзеляжный контейнер для размещения тестируемого оборудования.
Последняя летающая «Комета» принадлежала исследовательскому центру Королевских ВВС А amp;АЕЕ в Боскомб Даун. Этот самолет модификации «Комета»4С (борт XS235), получивший собственное имя «Канопус», впервые поднялся в воздух 26 сентября 1963 г. и с декабря того же года использовался для испытаний различного навигационного оборудования. После окончания 28 января 1993 г. летной эксплуатации летающей лаборатории «Кометы»4 (борт XV814), она была сохранена в качестве «донора» запчастей для «Канопуса». Но, несмотря на это, а также на то. что 30-летний самолет имел мизерный налет всего около 8000 часов, деятели Боскомб Дауна запланировали списание последнего летающего образца реактивной «Кометы» на июль 1994 г. – по иронии судьбы в 45-ю годовщину первого полета D.H.106. Драмматизм ситуацииусугублялся тем, что незадолго до этого из летной эксплуатации вывели и последний образец поршневой «Кометы» D.H.88 (per. код G-ACSS). а в апреле 1994 г. закрыли аэродром Хэтфилда, с которого оба самолета впервые поднялись в воздух.
Тем не менее, под давлением общественности, летная эксплуатация «Канопуса» в А amp;АЕЕ продолжалась еще несколько лет, так, что в июне 1996 г. он смог принять участие в праздновании 50-летия международного аэропорта «Хитроу». За штурвалом «Кометы», эффектно прошедшей над огромными толпами зрителей, сидел 79- летний Джон Кэннингхем! Но всему приходит конец, и после того как 14 марта 1997 г. «Канопус» выполнил свой последний испытательный
Однако к осени 1997 г. выяснилось, что бывший аэродром в Хэтфилде, где в 2000 г. планировалось открытие Национального музея авиации, не сможет принять «Канопус» в ближайшем будущем. Учитывая же то, что ежедневное содержание самолета в Боскомбдаун обходилось в 300 фн.ст., машину 30 октября перегнали в Брантингсорп, где 4 февраля 1998 г. официально передали в коллекцию Дэвида Уолтона. Церемонию передачи лайнера возглавил Джон Кэннигхем, который заявил, что передает «Комету» в очень хорошие руки и надеется на ее сохранение в качестве летающего экспоната (его налет к этому времени составлял около 8300 ч.).
Главным же инициатором сохранения «Канопуса» в летном состоянии и человеком наиболее последовательно отстаивавшим эту идею, стал телевизионный продюссер Элэстеир Лейзелл, организовавший для этого компанию «Нэйшионал Эйр Пейджемент». несмотря на огромные сложности и отсутствие достаточных средств, он сумел привлечь на свою сторону авиастроительный концерн ВАе, авиакомпанию ВА (преемница ВОАС и ВЕА) и фирму АТС (преемницы подразделений техобслуживания авиакомпании «Дэн-Эйр»), которые своим нынешним положением были во многом обязаны «Комете». Все три компании согласились оказать посильную помощь в доведении «Канопуса» до уровня гражданских норм летной годности. И если эта затея увенчается успехом, то к 50-летию открытия регулярной эксплуатации первого в мире реактивного авиалайнера, которая будет отмечаться 2 мая 2002 г., «этот большой романтический самолет, – как сказал Лейзелл, – вновь поднимется в воздух", но уже в раскраске ВОАС и в пассажирской компоновке.
Что касается 50-летнего юбилея первого прототипа «Кометы», то в этот день, 27 июля 1999 г,. Джон Кэннигхем вместе с членами своего экипажа – Джоном Уилсоном и Тони Фейрбразером – пришел почтить память одного из величайших британских авиаконструкторов, Джеффри де Хэвилленда, к монументу, который был установлен в его честь в Хэтфилде на деньги, собранные мужем королевы Елизаветы. принцем Филиппом. Как это не парадоксально, но это был не только очередной 82-й день рождения Джона Кэннигхема (род. 27.07.1917 г.), но и день рождения самого сэра Джеффри де Хэвилленда, родившегося 27 июля 1882 г. – поистине, количество совпадений в этой истории превышает все мыслимые пределы!
Таким образом, летная карьера первого в мире реактивного пассажирского самолета возможно еще не закончилась. Несмотря на сложную судьбу и так и не завоеванное официальное признание, эта машина не только открыла эру реактивной транспортной авиации, но и своим появлением фактически инициировала интенсивные исследования в этом направлении практически во всех развитых странах. Многие технические новшества, реализованные в «Комете», нашли широкое применение в конструкциях более поздних авиалайнеров, а изучение опыта его эксплуатации специалистами всего мира позволило им значительно сократить сроки освоения своих собственных машин, повысить комфортабельность и безопасность пассажирских перевозок.
В настоящее время на территории Соединенного Королевства сохранены машины следующих модификаций: «Комета» 1ХВ, С.2, 4, 4В и 4С, а фюзеляж «Кометы»1А экспонируется в музее самолета «Москито» (к 50-летию полета первого прототипа D.H. 106 этому экспонату придали сходство с тем легендарным самолетом). Кроме того, две бывшие «Кометы»4С авиакомпании «Мексикана» были спасены в Америке: одна вызволена с нудистского пляжа, а другая восстановлена в Сиэттле фирмой «Боинг», в знак признания заслуг конкурента. Причем, последний самолет получил раскраску авиакомпании ВОАС, которую самолеты данной модификации никогда не несли. Все это подтверждает правоту слов известного немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля, сказанные им в тяжелом для «Кометы» 1954 г.: «Я был просто поражен классическими линиями и красотой «Кометы», которой я предсказал в 1952 г. великое будущее… Я все еще думаю, что так и будет!..».