История Авиации 2001 02

Автор неизвестен

Для самих финнов ситуация осложнялась тем, что в их распоряжении имелось ничтожно малое количество истребителей и поэтому финские летчики-истребители получили приказ в бой с советскими И-15бис, И-153 и И-16 не ввязываться, а атаковать исключительно бомбардировщики. Финны летали обычно парами или тройками, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно

невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»! В добавок сами сверхскорострельные ШКАСы оказались весьма ненадежным оружием, так, из 1-го МТАП докладывали, что «отстрелять одной очередью 200 патронов практически невозможно, так как пулемет намертво заклинивает…»*

Средняя турель не поражала зону за оперением, но самой неэффективной оказалась нижняя огневая точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и периодически дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…* Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

К концу декабря стало ясно, что война затягивается и пора вводить в действие план по разрушению экономики Финляндии. В качестве основных целей в нем фигурировали: авиационный завод в Тампере, патронный в Риихимяки, верфи в Турку, радиостанция в Лахти, политический центр Васа (по слухам именно туда переехал из Хельсинки парламент страны; на самом же деле он находился в городе Каухаёки), а также железнодорожные станции Хельсинки. Хювинкя. Хапамяки, Сало, Фридригсберг, Сейняйоки. Кераво, Лаппенранта, Ювяскюля, Миккели, Коувола, Куопио, порты Ханко, Пори, Раума, Котка. Из внутренних округов в Ленинградский военный округ подтягивались 42-й ДБАП из Воронежа (прибыл 20 января), в состав ВВС 9-й армии (действовала в направлениях Суомусальми – Кухмхо) 4-я АЭ из состава 80-го САП из Архангельска и сводная эскадрилья ДБ-3 Военно- воздушной академии полковника Кутасина. Для улучшения управления дальнебомбардировочные полки, действовавшие с аэродромов Ленинградской области (6, 21 и 42-й ДБАП) 25 января были объединены в 27-ю ДБАБР. В ее составе на 12 января было 111 самолетов, на 11 февраля – 142, на 3 марта – 167. Все вышеперечисленные полки располагали самолетами с моторами М-87, за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Кстати, основная масса бомбардировщиков с этими моторами, участвовавших в «зимней» войне, находи» лась в 1-м МТАП ВВС КБФ. Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Причиной этого оказалось начавшееся освоение производства новой модификации ДБ- ЗФ, совпавшее по срокам с развертыванием крупномасштабных боевых действий. В результате авиазаводы резко снизили темпы выпуска ранних модификаций ДБ-3, собирая самолеты, в основном из имеющегося задела. Например, за декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го ДБАП в Орле. Оттуда на фронт перегнали в общей сложности 40 бомбардировщиков. Это, кстати, и объясняет тот факт, что довольно много сбитых финнами ДБ-3, отнесены ими к этому авиаполку, который в боевых действиях на Карельском перешейке не участвовал, однако прибывшие из его состава самолеты вместе с формулярами и экипажами, периодически попадавшими в руки противника, создали у последнего представление о том, что по ту сторону фронта действует и этот авиаполк.

За 60 лет до начала войны в Югославии наши ВВС уже имели опыт действий с авиабаз на иностранной территории. Одной из первых директив недавно образованной Ставки ГК стало указание о создании Особой авиационной бригады (ОАБ), базировавшейся на эстонские аэродромы. В качестве главной задачи бригаде предписывалось «систематическими налетами на тыл противника дезорганизовать его работу, прекратить подвоз грузов

и резервов, разрушить промышленную базу противника в юго-западной части Финляндии». Для действий выделялся район западнее 25-го меридиана восточной долготы. Штаб соединения развертывался на базе штаба 71-й легкобомбардировочной авиабригады ЛВО, командиром назначался дважды Герой Советского Союза полковник Г.П.Кравченко. В состав бригады в числе прочих выделялся 53-й ДБАП, который должен был разместиться на эстонском аэродроме Куусику. перелетев туда из-под Новгорода, что позволяло существенно сократить расстояние до целей. Первые 17 экипажей перебазировались туда 6 января нового 1940 г. Спустя полтора месяца – с 26 февраля – уже «под занавес» к ним присоединился 7-й дальнебомбардировочный полк из Воронежа. В тот же день, бригада, насчитывавшая уже шесть полков была реорганизована в Особую авиационную группу (ОАГр).

* При скорострельности ШКАСа равной 1800 выстр/мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашнем подготовки воздушных стрелков (не только советских). вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий. Не в этом ли кроется разгадка феноменального успеха финского аса Йормо Сарванто, сбившего 6 января 1940 г. в одном воздушном бою сразу шесть ДБ-3, шедших в едином строю?..

Развалины домов в Хельсинки на улице Эбрэхэма (вверху).

Провинциальный город Иоханнес также удостоился внимания советской авиации. На переднем плане видны руины госпиталя, а сзади видна кирха.

Вопреки многочисленным мемуарам, анализ метеоинформации позволяет сделать вывод, что зима 1939 – 1940 г.г. была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38°С. 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала- лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки -43°С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50°С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до -31°С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15°С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из-за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30°С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилота». Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал -35°С. О том. сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…