История Авиации 2003 06
Шрифт:
[8] Аналогичные события имели место в ночь на 28 ноября и 4 декабря, когда экипажи В-29 бомбили мосты через Ялуцзян в районе города Синыйджу. Во всех случаях пилотам Ла-11 удавалось только повредить В-29 огнём с дальней дистанции. Причина неудач наших поршневых перехватчиков крылась в тактике налётов, избранной экипажами В-29. Последние, как правило, выходили к району удара на значительных высотах 10.000-11.000 м, после чего в пологом пикировании (с углом снижения не более 5 градусов) разгонялись до 700 – 710 км/ч и с высоты не ниже 5500 м бросали бомбы, после чего тут же разворачивались в сторону моря. Преследование бомбардировщиков пилотами Ла-11 на такой траектории не позволяло перехватчикам достаточно быстро сблизиться с обнаруженной целью на дальность эффективного огня, и противник уходил в запретную для наших лётчиков зону над морем, где чувствовал себя в относительной безопасности.
[9] Ещё один образчик «буржуазного ревизионизма». Опыт подобных ударов в ходе
[10] Весьма спорное утверждение. Вот, например, что по этому поводу пишется в «Обзоре деятельности бомбардировщиков В-29», подготовленном в 1954 г. штабом Бомбардировочного Командования ВВС США дальневосточной операционной зоны: «Небольшие географические размеры территории противника – 250 км в ширину и 400 км в глубину от реки Ялуцзян до линии фронта – позволяли реактивным истребителям противника за несколько минут полёта достигать почти любого пункта над своей территорией. В результате, сосредоточившись на выполнении исключительно ночных бомбардировочных вылетов, выполняемых без истребительного сопровождения, мы существенно расширили зону действия корейских перехватчиков, которая теперь была ограничена только линией фронта и береговой чертой собственно Северной Кореи.».
Читатели, возможно, спросят, а что это давало, ведь безвозвратные потери перешедших на ночную работу В-29 всё равно резко снизились? Однако нельзя забывать, что растягивание времени воздействия перехватчиков и исчезнувшая (во всяком случае, на время) угроза со стороны истребителей сопровождения, позволила ночным перехватчикам не опасаться противодействия и дольше держать в напряжении экипажи В-29. Кроме того, на маршруте к цели экипажи В-29 летели на крейсерских скоростях 480 – 500 км/ч, что позволяло пилотам наших перехватчиков Ла-11 при наличии РЛ-наведения с земли довольно успешно перехватывать бомбардировщики. Другое дело, что вооружение Ла-11 (три 23-мм пушки НС-23) и оснащение (отсутствие БРЛС и обычный стрелковый прицел) требовало сближения с бомбардировщиком на достаточно короткую дистанцию, на которой истребитель попадал в зону действия огня оборонительных установок бомбардировщика. Практически во всех случаях экипаж В-29 мог задействовать минимум две установки, насчитывавших в сумме четыре-шесть крупнокалиберных пулемётов, управляемых автоматизированной системой управления огнём! Для одиночного одномоторного поршневого истребителя это было немало. Достаточно сказать, что масса секундного залпа Ла-11 равна около 5,39 кг (с учётом потерь на синхронизацию стрельбы эта величина составляет 4,79 кг), на что экипаж В-29 мог ответить 3,16 – 4,74 кг (в зависимости от направления атаки). Если к этому добавить, что на высотах 9000 – 11000 м Ла-11 имел весьма незначительное превосходство в скоростных характеристиках перед В-29, то становиться очевидным тот факт, что почти любой манёвр уклонения, выполненный экипажем бомбардировщика после первой (во многом внезапной) атаки приводил к потере контакта с противником. Другое дело, что даже получив небольшие повреждения экипажи бомбардировщиков предпочитали не рисковать и возвращались, не выполнив задания. Об этом косвенным образом говориться и в данных, приводимых самим автором, который на с. 51 указывает, что 31 июля был поставлен рекорд в количестве задействованных в одном налёте В-29 (68 самолётов). Если после перехода на ночные действия экипажей «Суперкрепостей» безвозвратные потери весьма резко снизились, то количество машин, получавших различные повреждения, вряд ли заметно сократилось. В противном случае, уместно задать вопрос: если после перехода на ночные вылеты всё стало так хорошо, как пишут американские авторы, почему пика в использовании бомбардировщиков пришлось ждать восемь месяцев (с 28 октября 1951 по 31 августа 1952 г.)?! Ответ, думаем, очевиден. Несмотря на поставку В-29 из частей, перевооружавшихся на более современную матчасть, количество машин получавших в ходе боевых вылетов различные повреждения, было немалым и фактически не позволяло в короткие сроки заметно увеличить число исправных бомбардировщиков в боевых эскадрилиях.
[11] Необходимо заметить, что недостаточные темпы выпуска аппаратуры и длительные сроки подготовки радиооператоров затянули переоснащение В-29 всех трёх авиагрупп фактически до конца 1952 г.
[12] Правда обходилось это для экипажей В-26 надо сказать довольно дорого. На малых высотах зенитный огонь был страшным.
[13] Вообще, по этому вопросу существует большой разброс мнений. Понятно, что если разведка не подводила и сообщала точные координаты целей, то результаты при использовании бомб с дистанционными взрывателями были очень хорошими. В частности, командир 2-й американской пехотной дивизии генерал-майор Кларк Л.Раффнер передал следующее сообщение в штаб ВВС США Дальневосточной операционной зоны: «Громадный урон, наносимый вашими бомбёжками, значительно уменьшили давление противника на войска, находящиеся под моим командованием. Точность бомбовых ударов, подрывающих
Однако, например, бывший командир 10-го армейского корпуса генерал-лейтенант Альмонд в своей статье «Ошибки в методах поддержки наземных войск в Кооее», опубликованной в журнале «US News and World Report» №3/1953 г. писал, что «американское командование не сумело организовать в Корее эффективной системы взаимодействия между авиацией и сухопутными войсками. Наиболее слабым местом в этой системе является отсутствие централизованного руководства действиями всех видов вооружённых сил. В результате выделенная для обеспечения войск авиация зачастую действовала без учёта наземной обстановки, а иногда даже вразрез с планами армейского командования…».
[14] Не совсем верно, так как номера авиагрупп В-29, действовавшие в Корее, при переводе на новый штат комплектования крыла не получали новый номер. Данное положение коснулась частей тактической и вспомогательной авиации.
[15] В ходе налёта в ночь на 25 марта удалось повредить в девяти местах только один двухпутный мост, а в ходе авиаудара в ночь на 28-е число американские экипажи вывели из строя оба моста.
[16] Там же сформировали и бригаду техников, снимавших с неподлежащих восстановлению самолётов всё мало-мальски ценное оборудование и отправлявших эти сокровища на Кадену. К этому времени многие агрегаты и элементы оборудования В-29 уже не выпускались американской промышленностью, и достать запчасти было весьма не просто. Достаточно сказать, что благодаря заявкам штаба FEAF были изрядно «почищены» даже американские склады на авиабазах в Великобритании, созданные в первые послевоенные годы!
[171 Любопытно, что всего в мае 1952 г. было зарегистрировано 143 прямых попадания в пролёты мостов. При этом в штабе Бомбардировочного Командования, несмотря на достигнутые успехи, считали, что мосты являются целями, более подходящими для лёгких бомбардировщиков.
[18] Убийственная любовь автора к буквальным переводам, но должны заметить, что на русском языке так не говорят. Отряд может называться «Омаха», «Браво» или 4-й отряд. Учитывая, что он выделен из состава эскадрильи, то у нас это было бы 4-е звено, а из состава батальона была бы выделена 4-я рота, но не рота 4.
[19] В середине мая в состав ночной ПВО вернулся 351-й ИАП, перевооружённый на МиГ-15бис, оснащённых элементами радиолокационной системы наведения «Сирена» и навигационной системой ОСП-48. В начале июня к нему присоединился 147-й ГИАП, имевший такую же материальную часть.
[20] О темпах усиления системы северокорейской ПВО можно судить по росту численности зенитных орудий в составе Корейской народной армии и войск китайских народных добровольцев. Если к ноябрю 1951 г., когда экипажам В-29 пришлось перейти на ночные вылеты, «северяне» располагали только 76 орудиями 52К калибра 85 мм и 297 автоматическими пушками 70К калибра 37 мм, а в ПВО имелся только один трёхэскадрильный полк ночных истребителей, оснащённый поршневыми Ла-11, то к ноябрю 1952 г. количество зенитных прожекторов и 85-мм артсистем возросло в два раза, 37-мм автоматов – утроилось, а боевой состав частей только ночной истребительной авиации советского 64-го корпуса вырос в два раза, и она была полностью переоснащёна реактивными истребителями МиГ-15бис.
[21] Реально в ту ночь на перехват бомбардировщиков были подняты две пары «МиГов» из состава 351-го ИАП и одна пара из состава 147-го ГИАП. Ещё на подходе к цели несколько В-29 попали в световые поля. В результате заместитель командира 351-го ИАП капитан А.М.Карелин сбил две и повредил одну «Сверхкрепость», которая совершила вынужденную посадку на южнокорейском аэродроме Тэгу, а командир 147-го ГИАП майор М.И.Студилин тяжело повредил ещё один бомбардировщик, который, дотянув до Кимпхо, угодил после посадки на кладбище разбитой авиатехники и одновременно пополнил запасы запчастей.
[22] В ночь на 15 июня отличился командир звена из состава 2-й эскадрильи 147-го ГИАП капитан Ф.С.Володарский, сбивший над районом реки Ялуцзян В-29, а 3 июля продолжил наращивать свой боевой счёт теперь уже майор А.М.Карелин, «срезавший» в световом поле RB-50 из состава 91-й разведывательной эскадрильи.
[23] Вопреки устоявшемуся мнению, Корея к концу 40-х годов представляла собой достаточно высокоразвитую в промышленном отношении страну. В частности, за 28 лет японской оккупации были построены четыре главные взаимосвязанные гидроэлектротехнические системы (Фусенская, Чанчжинская, Кёсенская и Супхунская), которые, наряду с небольшими местными гидростанциями, обеспечивали не только потребности Кореи в электроэнергии, но и около 10% объёма вырабатываемой энергии отдавали промышленности соседнего Китая. Общая мощность основных гидротехнических сооружений Северной Кореи превышала 2,5 млн. кВт.