История Авиации 2003 06
Шрифт:
Флотское командование осталось очень довольно этой операцией, железнодорожному узлу Ковона и прилегающим к нему объектам был нанесен значительный ущерб без потерь со своей стороны. На морских авиаторов также произвели сильное впечатление пунктуальность экипажей В-29, появившихся в точке рандеву чётко в назначенное время, и точность их бомбовых ударов. Моряки выразили большую заинтересованность в продолжении этого сотрудничества, однако второй за войну совместный удар флота и ВВС оказался последним, Бомбардировочное командование предложение о дальнейших подобных операциях отклонило. Причина вразумительно объяснена не была, но, как поняли моряки, обжегшись с «МиГами», Бомбардировочное командование «дуло на воду», не желая больше испытывать судьбу дневными налетами [32].
Вновь обозначившаяся в резкой форме угроза со стороны «МиГов», начавших с неожиданно высокой
В октябре основным видом деятельности «Суперкрепостей» стала поддержка наземных частей и уничтожение пунктов снабжения и управления вражеских войск, но в начале месяца вмешалась большая политика – начался очередной раунд переговоров о перемирии, и, чтобы они шли более продуктивно, Бомбардировочному командованию было приказано резко усилить активность. Выполнение этого распоряжения ещё больше увеличило и без того немалую нагрузку на экипажи «Боингов». К тому времени у авиаторов стали проявляться признаки усталости и депрессии от следовавших непрерывной чередой долгих и трудных вылетов, всё большую озабоченность вызывали и самолеты. 31 октября при возвращении с задания у В-29 (сер. №44-61751) из состава 93-й эскадрильи в 90 милях от Окинавы разом встали два двигателя. Как свидетельствовали спасенные члены экипажа, при бомбардировке самолет никаких повреждений не получал, и никаких проблем в том полете с матчастью не было. Немедленно вызвали самолеты – спасатели. Бомбардировщик ещё был управляем, и казалось, что всё обойдется, но тут заглох третий двигатель. Спасатели быстро прибыли к месту падения самолёта, но в штормовом море вертолёты смогли подобрать только трёх человек. Причина гибели самолета так и не была установлена. Решили, что ею стала общая изношенность машины, поскольку он больше других самолетов эскадрильи проводил времени в мастерских.
В качестве меры предосторожности в ноябре 37-й спасательной эскадрилье (37th Air Rescue Squadron – ARS), дислоцированной на авиабазе Комаки в центральной Японии, было приказано направлять по одному SB-29 с каждой шедшей на бомбардировку группой «Суперфортрессов». Спасатель шел за замыкающим бомбардировщиком до корейского побережья, там кружил в ожидании того, как «Суперкрепости» отбомбятся, и затем шел вместе с ними до Японии. Его экипаж постоянно следил за радиостанциями бомбардировщиков, ожидая сигнала бедствия, а под брюхом висела наготове десятиметровая спасательная лодка А-3. Применить это спасательное средство в деле так и не пришлось, но сам факт присутствия поблизости спасателя оказывал очень благотворное влияние на боевой дух экипажей.
В отличие от командования ВВС, продолжавшего опасаться того, что радар с F-94B попадет в руки противника, командование Корпуса морской пехоты не возражало, чтобы его оснащенные радиолокаторами ночные истребители F3D-2 «Скайнайт» залетали вглубь вражеской территории, и в начале ноября они приступили к сопровождению бомбардировщиков [33]. В конце ноября были сняты ограничения на полеты F-94B, и «Суперкрепости», наконец, получили довольно хорошее прикрытие. Наличие истребителей над строем В-29 оказалось надежным способом защиты бомбардировщиков, поскольку «МиГи» в целом предпочитали в схватки с эскортом не вступать [34].
Спасатель SB-29 из состава 37-й эскадрильи в полёте и в ходе отработки сброса спасательного средства.
Противник старался ответить по-своему. Количество зенитных батарей и наводимых радиолокаторами прожекторов, которых американцы опасались всё больше и больше, непрерывно росло, и «Суперкрепости», применявшие средства электронного противодействия, просто не могли подавить все РЛС. Все более энергично действовали ночные МиГ-15 [35], бомбардировщиков спасало только то, что перехватчики противника не имели радиолокатора и им для поиска «Суперкрепостей» приходилось полагаться на указания операторов наземных РЛС. Американцы использовали это уязвимое место в системе ПВО, разместив у линии фронта несколько постов радиоперехвата. Эти посты обслуживались имевшим соответствующую языковую подготовку персоналом ВВС США, прослушивавшим переговоры истребителей и наземных станций. Благодаря работе этих постов экипажи «Боингов» неоднократно своевременно предупреждались о том, что на их перехват идут «МиГи» [36].
Ночью 19 ноября при налете на центр снабжения у Сончхона 98-я группа потеряла один самолет, который демаскировали осветительные бомбы. Согласно официальной версии, эти бомбы сбросил вражеский самолет, тип которого в темноте не смогли определить – якобы он пристроился к В-29, в то же время держась вне дальности стрельбы его пулеметов, и сбрасывал осветительные бомбы всякий раз, когда бомбардировщик менял курс. Но, по мнению членов экипажей других участвовавших в налете «Суперкрепостей», виноват был не неизвестный самолет, а «не вовремя» сброшенные другим В-29 «фотобомбы» (осветительные бомбы, сбрасываемые после обычных бомб и позволявшие делать снимки для последующего изучения результатов бомбардировки). Вспышки помогли прожектористам поймать «Боинг» в перекрестье лучей (по официальным данным, самолет осветили
Потеря самолета с почти целым экипажем, что было печально само по себе, сильно омрачило настроение еще по одной причине. Среди пропавших был оператор РЭБ техник-сержант М.Дженсен, ставший легендой для личного состава FEAF, как говорится, ещё при жизни. Обычно член экипажа «Суперкрепости» совершал 30 боевых вылетов и возвращался на родину [37], но для Дженсена, служившего в разных эскадрильях 98-й группы, этот вылет был 1000- м. На Ёкоте его ждала толпа корреспондентов и бурные чествования как первого члена экипажа В-29, совершившего сто вылетов «в коммунистическое логово».
Корейские и китайские товарищи также посчитали, что им необходимо создать свою ночную истребительную авиацию.
Старший лейтенант Ж.С.Исхангалиев из 351 -го ИАП в кабине своего МиГ-15бис.
Аэродром Аныпань, лето 1952 г.
К этому времени «Суперфортресс» давно уже не был любимой машиной большинства летчиков-бомбардировщиков, многие авиаторы считали его старым, медленным, шумным, а после целой серии аварий ещё и технически ненадежным. 13 ноября через час после взлета с Кадэны внезапно вышел из строя автопилот В-29 (сер. №44-70134) из состава 93-й эскадрильи. В результате самолет вошел в пике под углом примерно 50°, все незакрепленные предметы, включая бомбы [38] и пристегнутые члены экипажа, некоторое время парили в состоянии невесомости. С большим трудом из пике удалось выйти, и самолет, сбросив часть боекомплекта в море, вернулся на Кадэну. Но иногда старые «сундуки» выдавали более приятные сюрпризы. В ходе налета на Синыйджу 29 ноября самолет (сер. №44- 69656) из состава 344-й эскадрильи попал под сильный зенитный огонь. Прямо над целью были выведены из строя два двигателя, было повреждено хвостовое оперение, осколок снаряда вывел из строя радар. Тем не менее, самолету удалось дотянуть и благополучно приземлиться на Кунсане.
Год завершился на минорной ноте. В ночь на 31 декабря тройка самолетов 19-й группы попала у Ялуцзяна в тяжелое положение. По непонятной причине погода была выбрана неудачно (светила полная луна), а самолеты демаскировались инверсионными следами. Прожектористы опять все сделали как надо, «МиГи» тоже свой шанс не упустили: один «Суперфортресс» был ими сбит, а два других еле дотянули до южнокорейских аэродромов [39].
В цифровом выражении официальные итоги деятельности средних бомбардировщиков в кампании 1952 г. выглядели так: 156 групповых ударов по складам и скоплениям вражеских войск и техники, 77 налётов на железнодорожные узлы, 15 бомбежек аэродромов, 46 бомбардировок промышленных объектов и 142 налёта на мосты. Количество уничтоженных участков железной дороги возросло до 302, при этом уничтожено было более 200 вагонов, повреждено 99 мостов, временно выведено из строя 11 аэродромов. Анализируя эти данные, американцы пришли к выводу, что противник принимал эффективные меры по восстановлению нанесенного бомбардировками ущерба. Также было отмечено, что противник, по крайней мере на время, отказался от идеи возобновить базирование своей авиации на аэродромах Северной Кореи, поскольку при подавляющем превосходстве американской авиации не было возможности эти аэродромы хоть как- то прикрыть от бомбежек.
«Шасси, закрылки, на курсе-глиссаде..» В- 29 «Spirit of Freeport» заходит на посадку после боевого вылета. На фото внизу показана более крупно живописное полотно на носовой части фюзеляжа
Экипаж В-29 после возвращения из боевого вылета делится своими впе-чатлениями с офицером разведки
В-29 (сер. №45-21822) из состава 344-й эскадрильи 98-й бомбардировочной авиагруппы, Йокота, Япония, зима 1951 – 1952 гг. В ходе боевого вылета в ночь на 29 января 1952 г. был серьёзно повреждён зенитным огнём, в результате чего уже при возвращении на самолёте загорелся один из двигателей. Поскольку бортовая система пожаротушения не справилась с возгоранием, то командир экипажа капитан Раймонд М.Ладженесси приказал покинуть самолёт, который разбился в восьми километрах западнее Йокогамы.