История Авиации 2004 06

Журнал История авиации

Фактически, «Тайфун» представлял собой яркий пример английского авиационного «долгостроя», поскольку с момента начала работ по этому проекту к рассматриваемому времени прошло уже более пяти лет. И это отнюдь не преувеличение. Разрабатываться он начал на замену «Харрикейну» ещё в 1937 г., когда опытный образец его предшественника ещё даже не поднялся в небо(!!), а находился на испытаниях с конца февраля 1941- го — т. е. уже полтора года, что было тоже немало 1*. Благодаря применению наиболее мощного на то время рядного двигателя жидкостного охлаждения «Напир-Сейбр I» мощностью 2100 л.с. при том же вооружении (вариант Mk.IA нес дюжину 7,71-мм пулемётов «Браунинг FN», a Mk.IB — четыре 20-мм пушки «Испано-Сюиза HS-404») «Тайфун» разгонялся до 658 км/ч на наивыгоднейшей высоте, а его крейсерская скорость составляла 530 км/ч. Во всей этой огромной, без всякого преувеличения, бочке мёда, предназначенной для Королевских ВВС, имелась всего одна, но весьма значительная ложка дёгтя — чрезвычайно низкая надёжность

работы силовой установки и крошечный ресурс, исчисляемый всего 10 часами! На этом фоне сущими мелочами выглядели выхлопные газы, попадавшие в кабину из-за плохой герметизации, и недостаточная прочность стыка фюзеляжа с хвостовым оперением. Как бы там ни было, но этот «букет» вызвал серию катастроф и в целом мало способствовал росту привлекательности новой машины у лётного состава строевых частей. Но если от последних двух недостатков удалось сравнительно легко избавиться, то надёжность работы двигателя долго портила нервы конструкторам. Достаточно сказать, что к середине 1942 г. в результате длительных и дорогостоящих исследований ресурс двигателя удалось довести лишь до 25 часов! Лишь в ноябре в конце туннеля забрезжил свет, и постепенно конструкторам удалось обеспечить своему детищу приемлемый уровень надёжности. В результате осенью 1942 г. в распоряжении Истребительного Командования имелось лишь пять эскадрилий «интрудеров» — 3, 245-я и 486-я на «Харрикейнах», а также 418-я и 605-я на «Бостонах». Определённым финалом процесса растаскивания достаточно мощной группировки «ночных охотников» стала отправка на Мальту в начале декабря 23-й эскадрильи, оснащённой ночными истребителями «Москито». Трудно сказать, насколько обоснованным было это решение, ведь её лётный состав к этому времени далеко не в полной мере освоил новые самолёты, а только боевые потери за осень составили пять машин, причём три из них были утрачены вместе с экипажами в ночь на 9 сентября. Это заставило вновь вернуть большую часть экипажей к прохождению курса боевой подготовки, и лишь наиболее опытные ветераны продолжали вылетать на боевые задания. Так, в ночь на 13 сентября 1942 г. экипаж скводрон лидера Б.Хора обнаружил над голландским аэродромом Твент одинокий вражеский самолет и стал быстро сближаться с ним. Вероятно, это была учебная машина, которой управлял неопытный пилот. Как бы там ни было, он или смог заметить приближающийся «Москито» или получил предупреждение по радио о появление самолёта противника. В результате немец так перепугался, что, стремясь побыстрее выйти из-под атаки, выполнил слишком крутой вираж, потерял скорость и, сорвавшись в штопор, разбился.

Как не трудно догадаться, поводов для оптимизма было немного. Количество авиачастей, способных продолжать весьма специфическую боевую работу в ночных условиях в составе Истребительного Командования резко сократилось. При этом натиск на немецкие аэродромы снижать было нельзя ни в коем случае, поскольку, по данным разведки, немцы приступили к серийному производству бортовых радиолокаторов (на два года позже англичан) для своих ночных двухмоторных истребителей. В Главном Штабе Королевских ВВС прекрасно понимали, что если не удастся ограничить активность немецких перехватчиков, то уже в ближайшее время относительный уровень потерь английских бомбардировочных эскадрилий при налётах на Германию существенно возрастёт, что могло полностью опрокинуть все расчёты штаба Бомбардировочного Командования, рассчитывавшего в следующем, 1943 г., поставить Третий Рейх на колени с помощью тысячи бомбардировщиков.

1*Как не трудно заметить, серьёзные проблемы в доводке авиатехники в годы Второй Мировой войны не испытывали не только советские авиаконструкторы и производственники. При этом английским специалистам даже в тяжёлом сне после обильного обеда, сдобренного лошадиными дозами шотландского скотча, не могли присниться трудности, которые пережил советский авиапром в результате эвакуации предприятий на тысячи километров и потери значительной части видов, сырья, номенклатуры полуфабрикатов и целых производств.

«Тайфуны Mk.IB» из состава 486-й эскадрильи (слева) и 609-й (справа). Самолёт из состава 609-й эскадрильи несёт ранний вариант (короткий) обтекателей пушечных стволов.

Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 87-й эскадрильи после завершения задания. Хорошо видно с каким качеством подчас производилась перекраска в ночной камуфпяж самолётов для ночной охоты — ничем кроме спешки эти следы кисти объяснить нельзя.

Альтернативой этой перспективе, наряду с разработкой средств радиоэлектронного противодействия, было наращивание частей дальних ночных истребителей и повышение уровня их технической оснащённости. Надо сказать, что надежды, связанные с новейшими скоростными многоцелевыми «Москито» в это время заметно подувяли. Фактически на все 100 % оправдали себя только разведчики. Что касается бомбардировщиков,

то, действуя традиционным способом, они понесли весьма ощутимые потери, немало проблем было и с истребителями. Опыт освоения этих машин 23-й эскадрильей вряд ли можно было назвать обнадёживающим, и потому техническое управление штаба Истребительного Командования, отвечавшее за оснащение частей боевой техникой, обратило свой взор на другие машины. Вполне подходящим кандидатом из числа новых образцов на роль «интрудера» был истребитель-штурмовик «Тайфун», однако, как говорилось выше, осенью 1942 г. силовая установка этой уже запущенной в серийное производство и принятой на вооружение машины, страдала заметным количеством недостатков. В частности, начавшая получать в июле — августе эти машины 486-я эскадрилья была признана только ограниченно боеготовой и в течение сентября и октября выполняла только задачи ПВО метрополии, хотя и продолжала числиться «интрудерной».

Практически аналогичным было положение и в 609-й эскадрилье, которую ещё в апреле перевели в разряд «интрудерных», начав перевооружать со «Спитфайров Mk.VB» и «Mk.VC» на «Тайфуны Mk.IA» и «Mk.IB». Однако, из-за описанных выше проблем с силовыми установками этих истребителей, 609-я эскадрилья 30 июня была признана только частично боеготовой, а потому, числясь в качестве «интрудерной», до ноября выполняла исключительно задачи ПВО прибрежных объектов.

Силовые установки истребителей «Тайфун» в 1941–1942 гг. доставляли немало неприятностей и конструкторам, и аэродромным механикам.

Типичная картина на аэродромах, где в 1942 гг. базировались эскадрильи, оснащённые новейшими истребителями- штурмовиками «Тайфун» — после посадки на брюхо из-за отказа двигателя самолёт поднят на шасси и теперь предстоит замена воздушного винта и радиатора, а также переборка всей силовой установки.

Зарядка 20-мм пушек «Бритиш-Испано HS404», оснащённых барабанами на 60 снарядов. С лентами дела пока не ладятся.

К сожалению, довольно редко удаётся найти фотографии самолётов времён Второй Мировой войны, на которых они были бы засняты в одно и то же время но с разных сторон. Но «Москито NF Mk.II» (DZ238, борт YP-A) командира 23-й эскадрильи уинг-коммандера П.Г.Уикихэм-Бэрнса в этом смысле повезло. Верхний снимок сделан на Мальте, куда 23-я эскадрилья прибыла 23 декабря 1942 г., а нижний — двумя месяцами ранее в Великобритании.

«Бьюфайтер Mk.VI» из состава 40б-й эскадрильи, август, 1942 г.

Если то, что происходило с 23, 486-й и 609-й эскадрильями можно было в принципе назвать естественным процессом освоения новой техники, то фиаско, постигшее осенью 406-ю эскадрилью ночных истребителей, оснащённую в июне 1942 г. такими уже проверенными «рабочими лошадками», как «Бьюфайтеры Mk.VIF», вообще было трудно объяснимо.

От двух предыдущих серийный модификаций, «шестёрка» отличалась существенно более мощными звездообразными моторами «Бристоль-Геркулес VI», развивавшими 1615 л.с. на взлётном режиме и 1675 л.с. на высоте 1370 м. Это позволило разогнать тяжёлый истребитель до 536 км/ч на высоте 2287 м (7500 футов). По сравнению с «единичкой» и особенно с «двойкой», которая благодаря своим моторам «Роллс-Ройс Мерлин XX» не разгонялась свыше 490 км/ч, это был существенный рывок. С целью компенсации повышенного расходы горючего более мощными двигателями в консолях крыла разместили два бака на месте крыльевых пулемётов, которые, как оказалось, всё равно мало эффективны из-за своей удалённости от продольной оси. В левой консоли вместо двух «Браунигов FN» с боезапасом смонтировали 24-галонный бак (109,1 л), а в правой — на месте четырёх таких же пулемётов и их патронных ящиков — 50-галонную (227,3 л) ёмкость для бензина. Благодаря этому максимальная дальность полёта составила внушительные 2480 км на крейсерской скорости 306 км/ч (190 миль/час) при высоте полёта 4575 м (15.000 футов). При необходимости под каждой консолью можно было подвесить по одной 227-кг бомбе. Кроме того, у оператора появился на шкворневой установке оборонительный 7,71-мм пулемёт «Виккерс К». Для повышения устойчивости из-за неравномерной загрузки хвостовому оперению придали характерный излом в виде буквы «V».