История Авиации 2004 06
Шрифт:
Кроме того, в дополнение к усилившемуся вооружению мы получили и увеличенную дальность. Эти машины у нас получили полуофициальное обозначение “Интрудер II”. Внесённые изменения в конструкцию несколько изменили поведение самолёта на посадке, но благодаря усилившемуся вооружению мы стали с большей эффективностью действовать против поездов.
Как правило, уже в первой же атаке удавалось вывезти из строя паровоз, пробив бронебойными снарядами его паровой котёл, или вызвать пожар, обстреляв осколочно-фугасными и зажигательными крыши или борта вагонов. В лунные ночи в движущемся внизу составе можно было различать цистерны. В этом случае судьба поезда почти всегда была предрешена — до пункта назначения он уже вовремя не доходил. Почти сразу же состав вспыхивал и останавливался».
«Бостон
Надо отметить, что борьба с железнодорожными перевозками осенью 1942 г. велась куда более успешно, нежели с самолётами Люфтваффе. Только в течение октября экипажи «интрудеров» атаковали 50 железнодорожных составов на перегонах. Конечно, полностью уничтожить железнодорожный состав стрелково-пушечным и бомбовым вооружением один экипаж, за редким исключением, не мог. Но, повредив локомотив пушечно-пулемётным огнём, или разбив пути точным бомбовым попаданием, экипаж «интрудера» тут же вызывал следующего, и через час-полтора, к моменту прибытия ремонтной бригады с ближайшей железнодорожной станции, остановившийся эшелон попадал под новый удар с воздуха. В результате задержка на железнодорожной линии могла затянуться до утра, когда лишь угроза встречи с грозными «мессерами» и «фокерами» из состава JG2 и JG26, вынуждала экипажи «Бостонов» и «Харрикейнов» прекращать удары до следующего вечера.
А что же Бомбардировочное Командование, в составе которого к августу находилось пять эскадрилий бомбардировщиков «интрудеров»? Увы, и здесь процесс подготовки к операции «Торч» вместе со сменой приоритетов привёл к практически к полному исчезновению «ночных охотников». Уже в конце августа из боевых действий вывели 18-ю эскадрилью, начавшую перевооружаться на «Бленхеймы Mk.V». В сентябре эти же машины поступили на вооружение 13-й эскадрильи.
Справедливости ради стоит отметить, что переоснащение двух практически элитных (во всяком случае, по уровню подготовки и имевшемуся боевому опыту) авиачастей на эти заведомо устаревшие машины было в определённом смысле результатом бюрократической инерции, присущей в той или иной степени почти любому типу государственной организации. Королевские ВВС, как не трудно догадаться, в этом смысле не являлись исключением. Создание «Бленхейма Mk.V» было продиктовано необходимостью усиления обороноспособности и системы живучести «Бленхейма Mk.IV», поскольку уже в ходе весенне-летней кампании 1940 г. выяснилось, что в дневных условиях эти бомбардировщики несут слишком тяжёлые потери. С другой стороны, было очевидно, что в ходе манёвренных операций во Франции и странах Бенилюкса, экипажи «спаниелей», в силу сравнительно небольшой массы бомбовой нагрузки, не смогли оказать серьёзного воздействия на наступающие немецкие подвижные соединения.
Именно необходимость усиления ударных возможностей нового варианта самолёта и была положена в основу проекта модернизации. Предполагалось, перепроектировать скоростной легкий бомбардировщик в тяжёлый штурмовик, который благодаря новым более мощным звездообразным двигателям («Бристоль-Геркулес», 1590 л.с.) сможет нести внушительную бронезащиту, массой свыше 900 кг, а также мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение, состоящее из квартета 20-мм пушек «Бритиш-Испано» и такого количества 7,71-мм пулемётов «Браунинг FN». При этом масса бомбовой нагрузки в перегрузочном варианте должна была возрасти вдвое по сравнению с базовым вариантом, достигнув 1816 кг. Оборонительное вооружение состояло из «спарки» тех же «Браунингов FN», размещённых в полностью бронированной турели с круговым обстрелом.
Проект был поддержан штабом Командования Взаимодействия с Армией, но был в штыки воспринят штабом Командования Экспедиционных Сил, находившемся под непроходящим впечатлением от ударов немецких пикировщиков по британским войскам и желавшим во чтобы то ни стало получить аналогичную машину. Упорство генералов не было сломлено даже после сравнения характеристик получавшегося штурмовика и трофейного немецкого Ju87, которое было проведено зимой 1940–1941 гг. Любопытно, что в полунатурных сравнительных испытаниях (в то время лётного образца «штуки» англичане ещё не имели) участвовал «Бисли» (такое название получила новая машина) с менее мощными двигателями «Меркурий Mk.XVI», развивавшими всего лишь 920 л.с. Не была смонтирована на нём и пушечная батарея. Даже в этом варианте новый штурмовик превосходил «штуку» по максимальной скорости, массе бомбовой нагрузки и обороноспособности.
Но всё было тщетно — твердолобое упорство «медных касок» инженерам и авиаторам сломить не удалось. Вскоре поступил официальный заказ на создание «низковысотного бомбардировщика способного наносить удары с полого пикирования». Как результат пришлось усиливать значительную часть конструкции, отказавшись от 75 % бронезащиты, большей части стрелково-пушечного и половины бомбового вооружения. Получающаяся машина ни в коей мере не соответствовала реалиям войны, но механизм принятия решения «в верхах» был уже запущен, и вскоре по большому счёту никому не нужные самолёты начали сходить со сборочных линий. Так, вместо тяжёлых штурмовиков 13-я и 18-я эскадрильи получили самолёты, которые им были по большому счёту совершенно не нужны. В ноябре после завершения процесса переучивания обе части были переброшены в Алжир. Экипажи оставшихся в Метрополии 88,107-й и 226-й эскадрилий были переориентированы на борьбу с германским судоходством в дневное время. Причём если первые две действовали над Ла-Маншем, то последняя — над Северным морем.
К концу года в составе Истребительно Командования формально насчитывалось шесть эскадрилий «интрудеров», однако в реальности интенсивную боевую работу в ночных условиях вели только две — 418-я и 605-я. Итоговые данные боевой работы «ночных охотников» за 1942 г. выглядели следующим образом: наибольшее количество боевых вылетов (5810) совершили пилоты одномоторных «Харрикейнов», экипажи «Бостонов Мк. III» с 636 вылетами были на втором месте, 206 раз отправлялись на охоту во вражеское воздушное пространство сошедшие со сцены ещё в начале года «Хэвоки», и, наконец, экипажи новейших «Москито» успели совершить всего лишь 153 боевых вылета.
В целом дать адекватную оценку деятельности британских «интрудеров» в количесвенном исчислении весьма затруднительно, поскольку по многим германским авиачастям, даже действовавшим на Западе, имеется лишь отрывочная информация или, она вовсе не сохранилась. Что касается ежемесячных итоговых сводок потерь, предоставляемых генерал-квартермейстеру Люфтваффе, то, как не раз было доказано, они отнюдь не отличались вошедшей в поговорку немецкой точностью. Как бы там ни было, но даже согласно этим неполным данным, за период с марта по декабрь 1942 г. над зоной Ла-Манша германские ВВС безвозвратно потеряли от воздействия противника 54 дальних разведчика (ещё 34 самолёта этого назначения были потеряны от других причин и 17 отправлены в ремонт) и 361 бомбардировщик (256 были утрачены по другим причинам и 147 машин были отправлены в ремонт). По всей видимости, на долю «интрудеров» приходится около 20 % этой части немецких потерь без учёта утрат дневных и ночных истребителей.
Оценку боевой эффективности «интрудеров» английское командование дало в официальном отчете Королевских ВВС за 1942 г.: «Эффект воздействия “интрудеров” на германские ВВС точно оценить не представляется возможным, но материалы допросов военнопленных свидетельствуют о том, что такое воздействие отчётливо ощущается. Оно нередко заставляет возвращающиеся с задания бомбардировщики долгое время находиться в зонах ожидания, либо уходить на запасные аэродромы. Кроме того, опасность атак “интрудеров" вынуждает противника прибегать к усложненной процедуре захода на посадку, развертывать ложные освещенные цели и ложные аэродромы. Экипажам неприятельских самолетов приходится действовать в обстановке постоянного нервного напряжения даже над собственной территорией, что снижает их боевой потенциал… Результатом воздействия “интрудеров” можно считать и участившиеся случаи катастроф вражеских самолетов».
Именно поэтому отказываться от идеи применения «интрудеров» ни в штабе Истребительного Командования, ни в Главном Штабе Королевских ВВС не собирались, готовясь уже в ближайшее время не только довести группировку этих частей до прежнего уровня, но и увеличить её. Вполне определённым стимулом к этому стали возобновившиеся весной, продолжавшиеся летом и в начале осени 1942 г. германские ночные бомбардировочные налёты на города Великобритании. Надо признать, что сбрасываемый в ходе этих рейдов тоннаж бомб был небольшим, но для ударов немецкие экипажи выбирали исключительно населенные пункты, среди них было немало тех, что упоминались в очень популярном до войны туристическом справочнике Бедекера. Именно поэтому эти налёты получили название «Бедекерблиц». В курортных городках на берегу Ла- Манша было мало хороших бомбоубежищ, поскольку никто не думал, что эти бесполезные с военно-промышленной точки зрения населённые пункты кто-то будет рассматривать в качестве целей, а потомк местное население несло ощутимые потери от налётов. При этом экипажи Do217 и Ju88 разработали довольно эффективную тактику ударов, набирая после взлёта над своей территорией высоту около 9000 м, после чего с небольшим углом снижения (2° — 3°) направлялись к выбранным целям. Даже на номинальном режиме работы своих моторов эти бомбардировщики разгонялись до 550–580 кмА. В ночных условиях перехват столь скоростных воздушных целей был затруднён даже для экипажей скоростных истребителей «Москито», а потому необходимость продолжения воздействия на немецкие аэродромы в ночное время была очевидна.