История Авиации 2004 06
Шрифт:
Гораздо позже мне объяснили, что это было типичное послестрессовое состояние, явившееся результатом быстрой психологической перестройки в течение суток. Кстати, по этой причине на Ту- 104 в рейсовых условиях не разрешалось производить более трёх посадок в течение одного лётного дня. Таким образом наш почтово-пассажирский рейс Хабаровск — Иркутск — Новосибирск — Омск — Москва (аэропорт Домодедово) имел эстафету в Омске, хотя общая продолжительность лётного времени на этой трассе не намного превышала 8 часов.
Практически во всех аэропортах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на второй заход уже могло не хватить топлива. Всё-таки двигатели АМ-3, стоявшие на Ту-104, доставшиеся ему в наследство от дальнего бомбардировщика Ту-16, были достаточно прожорливыми. И какая бы не была погода — сесть надо было обязательно сразу, потому, как говорил мой друг и
Однажды на посадке у нас в кабине состоялся такой диалог.
— Скорость 280… 270… 260…, — даёт штурман отсчёт скорости захода на посадку и, как завершающий аккорд, маслом по сердцу звучат его слова. — Посадка у знака.
— Хорошо-о!.. — непроизвольно вырывается у меня.
— Понял, парашют, — отзывается бортинженер и нажимает кнопку выпуска тормозных парашютов.
Ту-104, рейс 1842 Ташкент-Хор. Экипаж (слева на право) командир экипажа ВДжевинекий, бортинженер Скляров, бортрадист Геннаптулин, второй пилот А.Бортник, февраль 1971 г.
— Япона мать!.. Ну, на хрена?!!.. — от моего благодушия в одно мгновение не остаётся и следа. А причина проста: дело в том, что обоснованный выпуск тормозных парашютов означал, что экипаж произвёл неверный расчёт на посадку и автоматически обеспечил себе задержку, поскольку для установки парашютов требовалось дополнительное время.
И всё же по сравнению с самолётами, которые мы эксплуатировали ранее, Ту-104 стал гигантским шагом вперёд. Фактически именно эта машина вывела наш ГВФ на современный уровень. Взять хотя бы такую вещь как антиобледенительная система. Ведь как раньше боролись со льдом. Ну, в начале, старались вообще не залетать в облака, потом появился электроподогрев ответственных участков крыла и остекления, а также электромеханические дворники. Заливали спирт, а также всякую гадость. Проводились опыты с ультразвуком и чёрт его знает чем ещё. На Ту-104 проблема была решена просто и элегантно. Я бы сказал даже сама собой. Проще даже придумать сложно — разгон до приборной скорости 650 км/ч и можно наблюдать, как лёд, появившийся на стёклах в момент набора высоты при проходе сквозь облака, начинал таять — таков был аэродинамический нагрев.
Вместе с тем нельзя не отметить весьма примитивное приборное оборудование, обеспечивавшее заход на посадку (особенно на первых сериях), что в сочетании с плохой управляемостью на малых скоростях усложняло посадку и требовало от пилотов высочайшего мастерства. Точное выдерживание самолёта на глиссаде снижения на участке от высоты 150 м до касания было практически невозможно, так как выдерживание расчётных скоростей (Vy и Vnp) приземление происходило за знаками, что неизбежно приводило к выкатыванию на грунт. Чтобы исключить подобное, для Ту- 104 была разработана специальная методика «подныривания под глиссаду», с тем, чтобы самолёт над торцом ВПП оказался на высоте выравнивания. О сложности выполнения посадки говорит тот факт, что Ту-104 был, пожалуй, единственным пассажирским самолётом, на котором ошибки лётчика при заходе и на посадке, как правило, приводили к выкатыванию или приземлению перед ВПП. Некоторые просто боялись этой машины, но на то и ходила тогда крылатая фраза «Тот и лётчик, кто летает на Ту-104.».
Ночью в новосибирском аэропорту Толмачёво в сложных метеоусловиях хабаровский экипаж не смог попасть на полосу. Повторный заход производился на заводской аэродром, где видимость была лучше. При выполнении захода над дальним приводом выключается правый двигатель, а левый останавливается уже во время пробега на полосе. Топлива — ноль.
В Омске при заходе на посадку Ту-104 из Новосибирска полосу внезапно затягивает туманом. Экипаж делает два неудачных захода. Зная, что топливо уже на пределе, последний заход выполнен уже на грунт, правее полосы. В конце пробега, не выдержав колоссальных нагрузок, отламывается правая плоскость, но скорость уже мала, и все остаются живы.
Вообще, говоря о сложности освоения того или иного летательного аппарата, лучше всего говорит статистика аварийности, которая для Ту-104 была весьма и весьма тяжёлой. Например, только 202-й хабаровский лётный отряд за время эксплуатации Ту-104 потерял в катастрофах пять машин. В четырёх из них вместе с экипажами погибли и пассажиры!
В 1973 г. экипаж командира корабля Путинцева потерпел катастрофу в свердловском аэропорту Кольцово. После взлёта ночью самолёт вошёл в облака и, набрав в развороте 1500 м, вошёл в глубокую нисходящую спираль. На удалении 7 км от торца ВПП лайнер на скорости 800 км/ч врезался в землю. Что явилось истиннои причиной этой трагедии, выяснить так и не удалось. Но было высказано и зафиксировано в отчётных документах предположение, в рамках которого посчитали, что бортмеханик (в экипаже отсутствовал бортрадист) забыл включить преобразователь питания авиагоризонтов, выключенный ввиду долгого ожидания на предварительном старте. Так как обесточенные гироскопические приборы около 5 минут не заваливаясь по инерции выдают относительно правильные показания, то экипаж на исполнительном старте отказ авиагоризонтов мог уже и не заметить. После взлёта, в процессе разворота экипаж пилотировал самолёт по неверным показаниям авиагоризонтов, в результате чего вошёл в спираль и на второй минуте полёта столкнулся с землёй. Все, находившиеся на борту, погибли. И таких историй можно легко набрать на полную драматизма книгу.
На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват». Оказалось, что при определённом сочетании параметров полёта (скорость, соответствующая числу М>0,82, высота >10.000 м и центровке самолёта свыше 30 % средней аэродинамической хорды) в неспокойной атмосфере самолёт становился продольно неустойчивым и в отдельных случаях выходил на закритический режим полёта с резким увеличением угла атаки и перегрузки. Продольная управляемость же, в силу конструктивных особенностей органов управления, оказывалась недостаточной для парирования возникавшего экстремального кабрирования.
Впервые это произошло 22 июня 1958 г., когда при выполнении Вйса Иркутск — Хабаровск Ту-104, пилотируемый экипажем С.Полбина взмыл с 12.500 м на 13.500 м. Но тогда командиру экипажа удалось вовремя удержать ситуацию под контролем и полёт завершился благополучно. Однако 15 августа в обратном рейсе Хабаровск — Иркутск лайнер, пилотируемый экипажем Быкова с эшелона 10.800 м несанкционировано поднялся на 12.000 м. На этот раз авиаторам удержать взбесившегося реактивного гиганта не удалось и самолёт рухнул на землю в районе Биробиджана. Но самым ужасным помимо значительного количества жертв, было то, что анализ сохранившихся обломков и частей тел погибших практически не дал никакой полезной информации о причинах трагедии. Ситуацию усугубляло ещё и то, что пилоты ГВФ чрезвычайно редко пользовались привязными ремнями. Спустя почти ровно два месяца, 17 октября, последовала новая катастрофа, причём на этот раз на международной трассе Пекин — Москва. Хотя снова результаты были трагическими, но перед гибелью опытнейший командир успел передать хотя бы крупицы информации. К сожалению, ОКБ не сразу осознало причины случившегося и традиционно катило бочку на лётные экипажи, обвиняя их в «неумении правильно летать». Однако постепенно стали очевидны и конструктивные просчёты, избежать которых в то время было просто невозможно ввиду неизученности самого явления «подхвата». Вскоре начались исследования, по результатам которых стали ясны пути решения возникшей проблемы. Так при не полной загрузке Ту-104А старались полностью загрузить передний салон, а при полной — сортировали пассажиров, исходя из их комплекции. Наиболее полным и тяжёлым предлагалось занять более комфортный и менее шумный передний салон, туда же старались сажать и женщин с детьми, которые не имели билетов и вынуждены были лететь на руках своих мам и пап. Одновременно были введены временные ограничения по ряду параметров полёта. На модификации «Б» носовую часть удлинили, тем самым утяжелив её, что сдвинуло центровку вперёд, увеличили площадь крыла, а также уменьшили установочный угол стабилизатора.
Имелись проблемы и с боковой раскачкой на Ту-104. Этот недостаток был вызван излишней поперечной устойчивостью самолёта и величиной обратной реакции по крену на отклонение руля направления, возникавшей при скоростях выше числа М=0,84.
Конечно, особенно после всего сказанного, нынешнему читателю трудно будет сделать вывод, каким же самолётом был Ту-104. Я лишь могу сказать, что тот, кто летал на нём командиром, хотел бы летать на нём и дальше. Невероятно сильное желание попасть на эту машину испытывали почти все пилоты поршневых самолётов. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Одна скорость и высота чего стоили! И это в то время! Что не удивительно — ведь полёты в качестве командира корабля на этой машине считались вершиной лётного мастерства. Сколько замечательных лётчиков выросло в это время! А.Мамонов, Е.Беляев, В.Чупров, В.Орлов, Н.Кузнецов, Р.Попов, А.Дымнов, В.Джевинский — всех не перечислишь. Это они впоследствии научили нас, пришедших в начале 70-х летать на Ту-104. Замечательный был во всех отношениях коллектив. 202-й лётный отряд, в котором я имел честь летать, был лучшим подразделением Хабаровского объединённого авиаотряда. Причём во всех отношениях. Вот только маленький, возможно, легкомысленный штришок.