История Авиации 2004 06
Шрифт:
Помимо собственно транспортных авиачастей, в состав ВТА был включен 117-й авиаполк спецназначения, обеспечивавший выполнение задач РЭБ. Свою историю он начал как дальнебомбардировочный еще летом 1939 г., пройдя Халхин-Гол, Зимнюю войну и Великую Отечественную, завершив свой впечатляющий боевой путь участием в Берлинской операции. В послевоенные годы полк неоднократно подвергался переформированию, побывав тяжелобомбардировочным на Ту-4 и отдельной тяжелой эскадрильей заправщиков на «танкерах» М-4. Директивой Генштаба от 22 ноябре 1969 года на его базе был развернут 117-й Берлинский ордена Кутузова радиополк специального назначения, оснащенный самолетами-постановщиками помех Ан-12ПП и Ан-12ППС. Первым его командиром стал полковник А.Д.Старостин. Задачей полка являлось ведение РЭБ и радиоразведки на всем западном направлении, а время от времени экипажи участвовали в реальных операциях на других ТВД, включая Ближний
Поскольку при выброске десантов транспортникам предстояло преодолевать линию фронта и действовать над территорией противника, предусматривалось их истребительное прикрытие и использование средств РЭБ — как имевшихся на ряде транспортных машин, так и специализированными постановщиками помех групповой защиты. Средства РЭБ к этому времени стали куда более эффективным средством защиты, чем пушки кормовых установок (на Ан-12 те позволяли вести огонь только при визуальной видимости противника и не обеспечивали отражение атак при полетах ночью и в облаках, не говоря уже о современных зенитных средствах). «Электронное оружие» позволяло маскировать отдельный самолет и строй, срывало обнаружение, прицеливание и работу систем наведения ПВО. Функционирование комплекта мощных СПС перекрывало широкий спектр, подавляя работу станций обнаружения и целеуказания ЗРК разных типов, вдобавок еще и позволяя глушить радиопереговоры противника. В дополнение к средствам активной защиты могли использоваться сбрасыватели дипольных отражателей, вручную или автоматически отвечавшие на облучение постановкой завесы пассивных помех требуемого диапазона. По оценке разработчика, комплексная работа средств индивидуальной и групповой защиты снижала вероятность поражения до 0,2–0,3.
Как выглядит в действии работа самолетной СПС, притом одного из первых образцов, показала демонстрация на подмосковном полигоне, где в роли противника выступала зенитная батарея с радиолокационным наведением. Для большей натурности зенитки должны были вести боевую стрельбу по цели, но в зеркальную точку (обратную по азимуту). Цель-самолет была взята на автоматическое сопровождение станцией орудийной наводки и зенитки были готовы открыть огонь. Включение ответных помех разом сорвало их работу, более того — расчеты бросились в стороны от пушек, угрожающе дергавших и раскачивавших стволами за мечущимися ложными целями.
Первые шесть самолетов Ан-12ППС прибыли на аэродром Шауляй III января 1970 г. Уже через месяц, когда и формирование его не было толком завершено, полк был задействован в проводившихся учениях соседней 26-й ВА, в ходе которых экипажи произвели десять самолето-вылетов. К началу марта полк располагал уже полной эскадрильей, включающей десять Ан-12ППС и два Ан-12БК. До конца года его самолеты двенадцать раз принимали участие в учениях разного уровня, от дивизионных, прикрывая соседей-«транспортников», до армейских, обеспечивая боевую работу ударной авиации. Что касается возможностей мощных СПС, то их работа даже на одном носителе позволяла разом заглушить радиотехнические системы на территории небольшого государства. При проведении учений на Украине в 1973 г. пара Ан-12иПС, поднявшись из Староконстантинова, поставила помехи «по полной программе», сорвав не только управление средствами ПВО, но и нарушив связь и управление полетами на окрестных аэродромах. Начальство, перебрав все резервные каналы, едва сумело докричаться до «шумовиков» с приказом: «Выключить все к чертовой матери!»
Специализированные помеховые Ан-12, набитые массой громоздкой аппаратуры, были ощутимо тяжелее обычных транспортников. Ан-12БК-ППС постоянно летали со взлетным весом 61 т, считавшимся предельным для транспортных машин. Соответственно меньшей была дальность, в строю тяжелые «помеховые» отставали, вынуждая всю группу держать меньшую скорость, особенно после «разгрузки» десанта над целью при отходе. Другим недостатком являлись дефекты электромагнитной совместимости мощной РЭБ и бортовых систем: включение СПС нарушало работу навигационного и Радиотехнического оборудования, грозя оставить самолет без связи, (е легче приходилось и бортовым операторам по авиаоборудованию, электрогенераторам и РЭБ, находившимся в грузовой кабине под непрерывным шумом, источником которого были не только винты, но и аппаратура, гудевшая на разные лады. Блоки и усилители «светили» высокочастотным и СВЧ-излучением, не лучшим образом переносимым организмом, а отсутствие полноценного кондиционирования делало их работу окончательно незавидной.
Самолеты из состава 117-го полка были задействованы и для выполнения радиотехнической разведки (РТР) далеко за пределами страны — на Ближнем Востоке. Первая группа из трёх Ан-12ПП была направлена в Египет в конце 1969
«Рэбовские» Ан-12 продолжали нести боевое дежурство в Сирии до 1982 г. Поводом для прекращения их службы стали известные события июньского конфликта в Ливане, показавшие, что с техникой десятилетней давности против израильской авиации и ПВО, что называется, до зубов оснащенных суперсовременными электронными системами и средствами РЭБ недостижимого уровня, просто нечего делать. Результатом этого открытия и «разбора полетов», вызвавшего настоящее потрясение в верхушке отечественного Минобороны и ВВС в частности, стали весьма суровые мероприятия — от слетевших погон ответственных руководителей до экстренных попыток нагнать упущенное.
В то же время дома 117-й полк работал практически во всех крупных учениях, включая «Юг», «Неман», «Запад», «Зенит», «Амур», «Рубеж» и прочих, проводившихся как на территории стран ОВД, так и Советского Союза, от западных округов и стран союзников до Дальнего Востока. В 1976 г. в полку имелось 36 самолетов, включая 29 Ан-12БК-ППС, пять Ан-12БК-ИС, один Ан- 12БК и один Ан-12БП. Что касается интенсивности боевой учебы, то в 1982 г. общий налет в полку составил 5933 часа, или порядка 165 часов на одну машину.
Помимо обычных задач на прикрытие транспортных групп, «шумовики» привлекались к проверке собственной ПВО, позволявшей оценить подготовку зенитчиков и их способность действовать в сплошной помеховой обстановке, параллельно контролируя уровень и выучку самих постановщиков (основополагающей задачей РЭБ, по определению, является разведка радиоизлучений в широком диапазоне частот и радиотехнических средств во всем диапазоне их работы, служащие основой для противодействия и подавления их функционирования). При одном из таких заданий 21 января 1977 года тройка Ан-12БК-ППС из 117-го авиаполка РЭБ из Шауляя ночью вылетела на проверку Московской зоны ПВО. На маршруте они должны были вести постановку активных и пассивных помех. Одновременно Ан-12 выполняли роль учебной цели для истребителей ПВО. Пара Су-11, поднявшись с аэродрома Хотилово, была наведена на цель и предприняла учебную атаку на шедший первым Ан-12. Наблюдая цель в лунном свете, ведущий истребитель в наборе высоты прошел у него за хвостом. Однако перехватчики не представляли себе боевого порядка постановщиков, считая, что имеют дело с одной целью, и ведомый, следуя за командиром, на восходящем маневре врезался в крыло второго Ан-12 старшего лейтенанта В.Н.Саяпина. При расследовании сочли, что одной из причин катастрофы, в которой погибли оба экипажа, и истребителя, и Ан-12, стала ненадежная связь при работе станции СПС-5, препятствующей прохождению команд.
АН-12ПП из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. базировавшейся в Египте в конце 60-х — начале 70-х гг. на авиабазе Каир-Вест.
Другая известная катастрофа с Ан-12ППС произошла 1 сентября 1988 г., при выполнении задания по обеспечению учений дивизии ПВО одной из стран Варшавского Договора. Заход на посадку летчик выполнял с большими кренами до 40–45', круто снижаясь с большой вертикальной скоростью. На малом газе на глиссаде он обнаружил недостаток высоты, решил компенсировать ее рулями и вывел самолет на закритические углы атаки. Машина полностью потеряла скорость и управляемость, «посыпалась» вниз и столкнулась с землей недалеко от ВПП. При ударе о землю самолет разрушился, экипаж и пассажиры погибли. Происшествие было достаточно неординарным — Ан-12 отличался нормальным поведением даже при небольших скоростях и «уронить» его случалось крайне нечасто. В этом случае причиной катастрофы, по заключению аварийной комиссии, стали груоые нарушения и ошибки командира экипажа в технике пилотирования, буквально загнавшего самолет на срывной режим (тем более, что посадочный маневр постановщика помех с большей массой и ухудшенной аэродинамикой следовало строить с запасом скорости).