История Авиации 2004 06
Шрифт:
Постановщики помех использовались и в целях «военно-научного» характера: Ан-12 с аппаратурой РЭБ задействовались при испытаниях и отработке систем помехозащищенности отечественных зенитных комплексов, от С-25 и С-75 до С-125, С-200 и С-300. В 1998 г. самолеты Ан-12 из 117-го полка привлекались к обеспечению Государственных испытаний тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий».
Используемая противной стороной техника, разумеется, не стояла на месте, однако и к 1993 г. Боевым Уставом ВТА одной из её специальных задач являлось «радиоэлектронное подавление средств управления войсками и оружием противника», выполняемое РЭБовскими Ан-12. Даже при переформировании 117-го полка в «обычный» военно-транспортный в ноябре 1994 г., а когда две его эскадрильи перешли на новые Ил-76, третью эскадрилью оставили «шумовой» на постановщиках Ан-12. Лишь к концу 90-х годов постановщики стали переоборудовать в обычные транспортники,
Большая часть Ан-12ПП и БК-ППС в настоящее время прошла переоборудование в транспортный вариант, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию ничем не отличающийся от стандартного Ан-12БК. Эти работы, по согласованию с антоновским ОКБ, выполнялись 325-м авиаремонтным предприятием в Таганроге и включали комплекс мер по продлению ресурса с восстановлением и заменой части силовых элементов планера — гермошпангоута кабины, панелей пола грузоотсека и его створок, новых бортовых и нижних панелей фюзеляжа вместе с каркасным набором, зашивку проемов от снятого оборудования, а также обновлением агрегатов самолетных топливной, воздушной, электросистем, навигационного и связного радиооборудования на более современные модели. Внешне машины после переделки отличаются накладками на обшивке фюзеляжа на местах, где стояли воздухозаборники системы охлаждения спецаппаратуры, на них могут отсутствовать аварийные люки по правому и левому бортам, а на части самолетов в хвостовой части от РЭБовского прошлого сохранился массивный обтекатель. Вместе с тем при нынешнем спросе на воздушные перевозки некоторые самолёты списывались из ВВС и передавались в частные руки с минимальными переделками, фактически лишь со снятием специальной аппаратуры и сохранением на местах многочисленных «лишних» обтекателей и антенн, платить за демонтаж и зашивку которых прижимистый покупатель не хотел.
Продолжение в следующем номере.
«Демилитаризованный» постановщик помех Ан-12БК-ППС При переделке в обычный транспортник с самолёта были сняты все станции помех и зашиты «заплатками» места их установки.
Ан-12БК-ППС из состава 117-го авиаполка РЭБ ВВС России.
Ан-12Б втипичиой окраске военно-транспортной авиации конца 50-х — начала 60-х гг. Звёзды без белой окантовки. Хотя цвет бортовых номеров и законцовок обтекателей втулок воздушных винтов регламентировался специальными документами, но, в процессе эксплуатации и при передаче самолётов в другие части, изначально установленные сочетания нередко нарушались, а использование деталей из ремонтных фондов и со списанных машин позволяло в итоге «получить» довольно «весёленькие» сочетания.
С расширением в 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежным странами полки ВТА все чаще привлекались для выполнения перевозок. В экстренных случаях штатные бортовые номера закрашивались (да и в целом машины старались подновить), а вместо них на борта и консоли наносились вымышленные регистрационные обозначения «Аэрофлота». При этом автоматические пушки, как правило, снимались.
В таком виде этот Ан-12БК был запечатлён в аэропорту Хельсинки известным финским фотографом Юхани Сипилой 18 ноября 1973 г.
Дальнейшее расширение в конце 60-х гг. военно-технического сотрудничества с зарубежный странами часть военно- транспортных самолётов получила практически полноценную окраску и регистрационные обозначения «Аэрофлота».
АН-12ПП (бортовой № 4377) из состава 90-й отдельной смешанной эскадрильи советских ВВС. Авиабаза Каир-Вёст, 1969 г.
< image l:href="#" />Ан-12Б из состава неустановленной части ВТА с одним из «промежуточных» вариантов «аэрофлотовской» полосы и бортовым номером типично военного образца. Учения «Двина», март 1970 г.
ОБ ЭТОМ СОБЫТИИ НЕ ВСПОМНИТЬ НЕЛЬЗЯ…
Мертвые сраму не имут?.
Евгений БУЦКИЙ
7 марта 2007 г. исполнилось 50 лет первому полету самолета Ан-10. Неизвестно, как отмечали эту дату работники и бывшие сотрудники АНТК им. О.К. Антонова. История об этом умалчивает, но на страницах авиационного журнала Украины — «Авиация и Время», появилась монография — «Народный лайнер Антонова», написанная Вячеславом Заяриным и Андреем Совенко. В многостраничной статье довольно подробно рассказано о жизни и смерти «десятки» и одновременно сделана попытка обелить ОКБ, возглавляемое в свое время О.К. Антоновым и, соответственно, навязать читателю идею о невиновности Генерального конструктора в произошедших катастрофах самолетов Ан-10, переложив тем самым ответственность за случившееся на работников гражданской авиации, эксплуатировавших эти машины, и, прежде всего, на экипажи погибших самолетов. Особенно необоснованным нападкам со стороны журналистов подвергается погибший харьковский экипаж самолета Ан-10А (рег. СССР-11215), который возглавлял командир корабля Владимир Афанасьевич Васильцов.
Надо признать, что это уже не первая попытка возложить всю ответственность за катастрофы исключительно на авиаторов. Например, в 1996 г. биограф О.К.Антонова — В.Д. Захарченко в книге «Антонов» на стр. 169, обвинил погибший харьковский экипаж. В частности он писал, «.. Выяснилось, на многих грунтовых аэродромах лужи, грязь, колдобины …Перегруженные самолеты получали в этих условиях недопустимые перегрузки. Эксплуатационники любыми средствами выполняли и перевыполняли план, как говорится, во что бы то ни стало. Это довело некоторые самолеты до опасного состояния. В Салгаре выяснилось, что самолет «скрипит в воздухе». Летчики отказались лететь и поступили правильно.
В Харькове при тех же условиях — не отказались. Самолет погиб».
Я хорошо знал погибший экипаж. В экипаже Васильцова в 1968–1969 гг. был вторым пилотом, налетав 1200 часов, под его руководством прошел школу «шлифовки» техники пилотирования этого самолета. Для меня он был образцом как командир корабля, как человек с высоким чувством ответственности за порученное дело и как пилот, обладающий ювелирной техникой пилотирования этого большого и «неуклюжего» лайнера, умеющим пунктуально выполнять все требования «Руководства по пилотированию самолета АН-10». С остальными членами экипажа, в свое время, мне пришлось летать на самолетах Ил-12 и Ил-14. Я считаю своим профессиональным и человеческим долгом защитить моих погибших товарищей от ложных и надуманных обвинений.
Немного истории. 30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1956–1055, а 9 декабря того же года приказ МАП № 766, предписывающие Союзному ОКБ № 473 (так называлось ОКБ О.К.Антонова в период 1953–1965 гг.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «У» (универсальный), впоследствии — Ан-10. Работа закипела. Самолет создавался для эксплуатации с малоподготовленных и с грунтовых взлетно-посадочных полос.
Машина была построена в рекордно короткие сроки. От начала проектирования до выкатки из цеха готовой машины прошел год и четыре месяца, а уже 21 июля 1959 г. Ан-10 совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту. Принципиальные недостатки конструкции самолета, просчеты конструкторов быстро проявились с началом его эксплуатации на воздушных линиях Аэрофлота.
Историк авиации Николай Якубович в статье «Крылатая «Украина», опубликованной в журнале «Крылья Родины» (№ 10/1996) писал: «В ходе эксплуатации самолета Ан-10 до 1961 года было выявлено и устранено 670 дефектов. Беспристрастная статистика свидетельствует, например, что за период с апреля 1958 года по февраль 1963-го произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 50% связаны с дефектами планера и двигателей.
К июлю 1965-го было потеряно И машин. Так, может быть, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, и, глядишь, не было бы такой аварийности и унесенных человеческих жизней. Но мы спешили, ведь, как правило, нас торопили успеть к очередному празднику».