История Авиации 2005 02
Шрифт:
Одновременно с переучиванием проходила передача самолётов Ан-12 в другие полки ВТА, на аэродроме Сеща, Фергана (10 самолётов), Кривой Рог. Уже весной 1975 г. на аэродроме Сеща в полку были проведены первые полёты на самолёте Ан-22, временно переданном из 566-го ВТАП. В том же году 1-я эскадрилья полка на самолётах Ан-22 начала готовиться к боевым действиям по десантированию войск и боевой техники в боевых порядках днём и ночью, и перевозке на максимальную дальность днём и ночью в СМУ с посадкой при УМП.
С 16 по 24 июля 1975 г. полк был перебазирован к новому месту дислокации на аэродром Мигалово (г. Калинин, МВО). Уже через месяц после этого на новом месте в полку были произведены первые 200-часовые регламентные работы на самолёте Ан-22.
Сказать, что новый антоновский «кит» был на порядок сложнее старого доброго Ан-12 — значит, ничего не сказать. Это действительно был «Антей», гигант-богатырь. Но благодаря энтузиазму и, как это ни покажется банальным, целеустремлённой работе всего личного состава полка и дивизии, этап освоения Ан-2 amp; был завершён в кратчайшие сроки.
14 октября 1975 г. Мгинская Краснознамённая ВТАД впервые вылетела на выполнение задачи в составе трёх полков на самолётах Ан-22. Этот
Осенью 1975 г. первый экипаж полка командир полка Чапыгин, штурман корабля — Латышев на самолёте Ah-2z № 348 осуществили первый полёт по международным воздушным линиям по маршруту: аэродром Мигалово — Лерц (ГДР), перебросив по воздуху авиатехнику.
В январе 1976 г. экипаж майора В.В.Маркова перегнал с заводского аэродрома г. Ташкента крайний самолёт Ан-22 полка с бортовым № 836 (0708).
Начавшаяся эксплуатация новых машин более тяжёлого класса потребовала радикальной реконструкции аэродрома. С целью усиления и расширения ВПП, рулёжных дорожек и стоянок в кратчайшее время, в период с 6 мая по 4 ноября 1976 г. и с 10 мая по 15 августа 1977 г. полк находился в летних лагерях на аэродроме Сеща.
2 сентября 1976 г. четыре самолёта Ан-22 8-го ВТАП и 11 самолётов 566-го ВТАП (командиры кораблей: В.Л.Волков, Погодин, Рак, Чаплыгин) принимали участие в учениях МО СССР «Щит-76» с практическим десантированием личного состава и боевой техники, на площадку Пшемкув (Польша).
В 1976 г. 10 экипажей полка начали оформление документов и полётных карт для полётов по МВЛ в составе 224-го лётного отряда.
В середине 1976 г. после реформирования 374-го ВТАП (Тульского) в составе 610-го ЦБП и ПЛС в 3-й эскадрильи 8-го ВТАП прибыли капитаны В.И.Ивлев, К.С.Бородин, С.И.Радаев, В.В.Гнедов, старшие лейтенанты В.Н.Алтухов, Б.П.Афанасьев, С.Е.Брыкин, В.С.Тимченко, Г.Н.Козлов, Г.Балашов.
В ноябре-декабре 1977 г. экипажи 8-го ВТАП совместно с экипажами 81-го ВТАП осуществляли полёты по оказанию интернациональной помощи народу Эфиопии в борьбе за независимость в ходе эфиопо-сомалийского вооружённого конфликта. В течение двух месяцев полк перевез в Эфиопию 455 тонн груза и 370 человек.
20 сентября 1977 г. 8 и 81-й ВТАП составом 26 самолётов Ан- 22 участвовали в исследовательском учении в боевых порядках «поток пар» в общем оперативном построении ВТА совместно авиаполками 3-й ВТАД (Ил-76) и 18-й ВТАД (Ан-12, Ан-12ППС) с десантированием воздушного десанта на незнакомую площадку.
| Геометрические данные | |
| Высота на стоянке | 12,53 м |
| Длина | 57,836 м |
| Диаметр фюзеляжа | 6, 0 м |
| Колея шасси | 6,7 м |
| Колея шасси по внешним колесам. | 7,43 м |
| База шасси | 17,27 м |
| Расстояние от конца лопасти до | 3,05 м |
| Размер входной двери | 1,7x0,8 м |
| Размер грузового люка | 16,3x4,4 м |
| Размер колес: | |
| передней стойки шасси КТ-131 | 1450x520 мм |
| основных стоек КГ-130 | 1750x730 мм |
| Размах крыла | 64,4 м |
| Площадь крыла. | 345 м 2 |
| САХ крыла | 5,85 м |
| Удлинение крала | 12 |
| Сужение крыла | 3,1 |
| Поперечная V крыла (град): | |
| для ОЧК | — 3° |
| для СЧК 1 и 2 | 0° |
| Угол установки крыла(град) | +4 |
| Площадь элеронов | 24,3 м 2 |
| Углы отклонения элеронов (град): | |
| вверх, | 25° |
| вниз | 15° |
| Размах закрылков (на одной консоли) | 17,716 м |
| Площадь закрылков | 72 м 2 |
| Отклонение закрылков, градусы: | |
| взлетное | 25° |
| посадочное | 35° |
| Площадь горизонтального оперения. | 94 м 2 |
| Размах горизонтального оперения | 20 м |
| Площадь руля высоты | 23,76 м 2 |
| Углы отклонения РВ, градусы: | |
| вверх | 28° |
| вниз | 20° |
| Площадь PH | 28
|
| Углы отклонения PH, градусы | 25° |
| Весовые и центровочные данные | |
| Максимальная взлётный вес | 225 т |
| Нормальный взлётный вес | 205 т |
| Нормальный посадочный вес | 183 т |
| Максимальный вес десантируемой нагрузки | 60 т |
| Нормальный вес десантируемой нагрузки | 40 т |
| Основные лётные данные | |
| Крейсерская скорость полега | 580 км/ч |
| Максимальная скорость горизонтального полета на номинальном режиме работы двигателей | 640 км/ч |
| Практический потолок на номинальном режиме работы двигателей при V.. P= 410 км/ч: | |
| при взлётном весе 205 т | 7700 м |
| при взлётном весе 225 т | 6850 м |
| Время набора практического потолка на номинальном режиме работы двигателей: | |
| при взлётном весе 205 т | 37,6 мин |
| при взлётном весе 225 т | 36 мин |
| Практическая дальность полета по потолкам на высотах 6400–9700 м при взлётном весе 225 т и остатке топлива: на 1 час полета с десантируемым весом: | |
| 10т | 8490 км |
| 40 т | 5230 км |
| 60 т | 3070 км |
| Длина разбега: | |
| при взлётном весе 205 т | 1240 м |
| при взлётном весе 225 т | 1460 м |
| Длина пробега при посадочной весе 183 т | 1000 м |
В период с 13 по 16 марта 1978 г. полк в составе 12-й ВТАД (32 самолёта Ан-22) участвовал в десантировании посадочным способом 137-й ПДП 106-й ВДД с ИРД Дягилево (г. Рязань) на аэродром «Степь» в ходе пограничного конфликта между КНР и Вьетнамом. О том насколько высоким был темп переброски личного осстава и техники говорит тот факт, что за трое суток полк перебросил 1250 тонн боевой техники и грузов, а также 1211 человек личного состава ВДВ.
Дорога в небо для каждого, и в том числе для лётчика, начинается на земле. Начинается нa земле и любой полёт. Там же он и заканчивается… Бывает, что по разному и не всегда благополучно. А чтобы не гонять попусту дорогостоящую технику, не растрачивать драгоценный моторесурс для поддержания значительной доли лётных навыков служат авиационные тренажёры. Имеется такой и в 76-й ОГВТАЭ. Скажу честно, когда мне предложили взглянуть на него, я ожидал увидеть пусть и не самое современное, но всё-таки относительно недавнего времени выпуска «изделие». В конце концов, для единственной эскадрильи «Антеев» государство вполне могло бы «разориться»…
Увы, то что я увидел было создано задолго до развала Советского Союза. Безусловно, если не смотреть в окна кабины тренажёра, а сосредоточить взгляд на приборах, то их показания вкупе с внушительным акустическим фоном, хорошо изображающим рёв турбовинтовых НК-12, довольно достоверно воспроизводит полёт Ап-22. Однако визуализация воздушной обстановки крайне слаба. Судить об этом можно на основе одного из представленных здесь снимков, на котором видна телекамера, передающая изображение рисунка ВПП и параллельной ей рулёжной дорожки. Ещё более примитивно изображена и местность в районе аэродрома Мигалово. С одного взгляда понятно, что этот макет создавался также ещё в советское время. А ведь местность меняется, и довольно быстро. О том, что бы на этом тренажёре, экипаж мог «слетать» в районе аэродрома, на который ему предстоит завтра лететь, можно только мечтать! А ведь гвардейские «Антеи» летают едва ли не по всему миру! Неужели государство не в состоянии найти деньги па один тренажёр для своей единственной уникальной эскадрильи?!..
На этой машине ведутся регламентные работы. Обратите внимание на зачехлённые лопасти винтов.
В период с 4 по 8 апреля 1978 г. совместно с 566-м ВТАП полк участвовал в практическом десантировании личного состава и боевой техники 137-го ПДП и 106-й ВДД с ИРД аэродрома Дягилево на площадку Багиш (Фергана).