История самолетов 1919 – 1945
Шрифт:
За годы войны немцы не создали ни одного нового двухмоторного бомбардировщика. Вначале ослепленное успехом первых побед немецкое военное руководство считало излишним обновлять парк бомбардировочной авиации, а когда Германия перешла к обороне, главной задачей стал выпуск истребителей.
Это, однако, не означает, что немецкие конструкторы не уделяли внимания совершенствованию своих бомбардировщиков. На протяжении всех лет войны их конструкция непрерывно модифицировалась, подчас
Основными типами немецких двухмоторных бомбардировщиков в начале войны были Не-111, Do-17 и пикирующий Ju-88. В 1939 г. их произвели соответственно 452, 231 и 69 экземпляров [3. с.А23].
Хейнкель Не-111, применявшийся еще в испанской войне, ко времени второй мировой войны явно устарел. Крыло большой площади, проектировавшееся для коммерческого самолета, служило источником значительного сопротивления. Это делало самолет тихоходным: даже в последних модификациях его скорость лишь немного превышала 400 км/ч. Попытки повысить боеспособность путем усиления оборонительного вооружения еще больше ухудшали летные характеристики и, в результате, в начале 40-х годов Не-111 превратился из держателя рекордов скорости в "небесный тихоход", применяемый, в основном, для вспомогательных военных задач (высотная разведка, транспортные перевозки и т.д.). Устарелость самолета к 1941 г. признавал даже его конструктор, Э. Хейнкель [31, с. 122]. В этой связи вызывает удивление тот факт, что выпуск машины продолжался вплоть до конца 1944 г., причем в весьма больших количествах.
Основным недостатком бомбардировщика Дорнье Do-17, также созданного на основе коммерческою самолета, был слишком узкий фюзеляж, не позволявший брать на борт большое количество бомб и топлива. Так, Do-17Z, с двумя моторами Брамо воздушного охлажден и я мощностью по 1000 л.с., мог перевозить 1 тонну бомб на дальность чуть более 1000 км, т.е. его боевой радиус составлял всею окаю 500 км.
В 1940 г. конструкторы фирмы предприняли радикальную переделку самолета. Сохранив общую аэродинамическую компоновку машины, они увеличили се размеры и установили новые 1550-сильные звездообразные двигатели BMW-801. Этот вариант, получивший обозначение Do-217E, мог брать уже 3000 кг бомб и имел дальность 2400 км, а максимальная скорость полета возросла более чем на 50 км/ч и достигла 516 км/ч (на высоте 5500 м).
В момент появления Do-217 представлял собой один из лучших "средних" бомбардировщиков, но военные, основываясь на успехе использования пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в первые месяцы войны, решили сделать основную ставку на развитие Ju-88, приспособленного для бомбометания с пикирования. Поэтому Do- 217 построили сравнительно немного – 1730 штук (из них 364 – в качестве ночного истребителя), и их выпуск прекратился уже в 1943 г. ( 40*)
Самым массовым немецким бомбардировщиком стал Юнкере Ju-88. Достоинствами этой машины, поступившей на вооружение в сентябре 1939 г., были возможность дополнительного размещения бомб общим весом до 1000 кг под крыльями, наличие автомата для ввода и вывода самолета из пикирования, большой запас топлива, обеспечивающий дальность 2200 км при бомбовой нагрузке 1400 кг (Ju-88A-1), высокая боевая живучесть благодаря герметически изолированным и протектированным топливным бакам и дублированию бензопроводов и тяг управления самолетом [36].
Ju-88 проектировался как скоростной бомбардировщик и в момент появления таковым и являлся. Высокая скорость пикирования позволяла ему в 1939-1940 гг. даже уходить от "Спитфайров". Однако опыт "битвы за Англию" все же заставил конструкторов изменить оборонительное вооружение с 3 до 7 пулеметов, усилить броню, для повышения дальности полета размах крыла сделать на 1,6 м больше (Ju-88A-4). В результате самолет потяжелел более, чем на две тонны и, несмотря на увеличение мощности двигателей Jumo-211 с 1200до 1340 л.с., высотно-скоростные характеристики машины практически не улучшились. К середине войны самолет не только не мог оторваться от истребителей, но уступал по скорости многим другим двухмоторным бомбардировщикам.
К этому времени германская промышленность, бросившая все силы на увеличение выпуска истребителей, была уже не в состоянии наладить выпуск нового массового бомбардировщика. Чтобы как-то спасти положение с бомбардировочной авиацией, конструкторы фирмы Юнкере решили пожертвовать многими другими свойствами Ju-88 ради повышения скорости. Самолет Ju-88S не имел воздушных тормозов и автомата вывода из пике и уже не мог применяться для бомбардировок с пикирования. Экипаж уменьшили с 4 до 3 человек, из вооружения оставили только один
Последними серийными модификациями бомбардировщика стали J и-188 и Ju-388. Внешне они отличались увеличенным по размаху крылом с характерными заостренными законцовками и большой общей застекленной кабиной для всех членов экипажа (рис.4.45). Возросла также площадь киля и стабилизатора. Самолеты различались, в основном, двигателями: на Ju-188 ставили 12-цилиндровые J umo-213 жидкостного охлаждения со взлетной мощностью 1776 л.с. (2240 л.с. с форсажем – впрыском водометаноловой смеси), на Ju-388 – звездообразные 14-цилиндровые BMW-801 с турбокомпрессором, развивавшие на взлете и боевом режиме 1800 л.с. Вооружение вновь усилили, в частности на Ju-188 сверху кабины установили поворотную башенку с 20-мм пушкой. По максимальной скорости (517 км/ч) он уступал Ju-88S. но имел большие дальность и грузоподъемность.
Ко времени появления на вооружении Ju-88S, Ju-188 и Ju-388 (конец 1943 г.-1944 г.) Германия полностью перешла от нападения к обороне. К тому же, как будет ясно из дальнейшего, ставка делалась на развитие реактивных истребителей-бомбардировщиков. Поэтому по-настоящему массовыми бомбардировщиками были только Ju-88A; большая часть появившихся в конце войны "Юнкерсов" использовалась н качестве разведчиков, ночных истребителей и самолетов-штурмовиков. Так, из 1033 построенных Ju-188 в разведывательную авиацию попало 570, а из 103 Ju-388 в качестве бомбардировщиков применяли только 4 машины [3, с. А20-А21].
40*Попытка превратить Do-217Е и пикирующий бомбардировщик путем установки за фюзеляжем оригинального усгройства для ограничения скорости пикирования, действующего по принципу раскрывающегося зонтика, не увенчалась положительным результатом.
Рис.4 45. Самолет Ju-188
К началу войны основу английской дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты Армстронг Уитворт "Уитли" и Виккерс "Веллингтон". Это были устаревшие тихоходные машины, спроектированный еще в середине 30-х годов. Так, максимальная скорость "Уитли" составляла всего 350 км/ч. и в 1943 г. самолет сняли с вооружения. Дольше применялся "Веллингтон", благодаря своей оригинальной геодезической конструкции отличавшийся очень высокой боевой живучестью. Это был самый массовый английский двухмоторный бомбардировщик: с 1937 по 1945 гг. построили почти одиннадцать с половиной тысяч самолетов. Полетным характеристикам и грузоподъемности он примерно соответствовал советскому Ил-4 и также использовался, в основном, в ночное время.
В классе четырехмоторных бомбардировщиков наибольшее число самолетов приходилось на англо-американскую авиацию. В отличие от Германии и СССР, применявших самолеты в тесном взаимодействии с наземными войсками и поэтому развивавших, в первую очередь, фронтовую бомбардировочную авиацию, Англия и США сделали ставку в войне на тяжелые бомбардировщики. Это объясняется отсутствием у этих государств сухопутной границы с Германией или Японией. Понимая, что массовая высадка войск на территорию противника связана с колоссальными жертвами и большим риском, лидеры Англии и США наметили линию на разрушение экономики врага с помощью систематических массированных бомбардировок. "Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учереждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет", – заявил У. Черчилль в обращении к Военному министерству вдень первой годовщины войны [30, с. 163].