История самолетов 1919 – 1945
Шрифт:
Кроме того, как показал опыт боевых действий, В-17 проявил себя как более живучая машина, способная возвращаться на базу с даже очень тяжелыми повреждениями. Выше оказалась и эффективность оборонительного огня: на 1000 боевых вылетов "крепостей" приходилось 23 сбитых ими истребителей, тогда как "Либерейтор" имел только 11 побед [38, с. 15]. Поэтому В-17 чаще применялся в Европе, а В-24 – на Тихом океане, где плотность ПВО была значительно меньше.
Основным достоинством В-24 была его высокая технологичность, позволявшая изготавливать самолеты на заводах неавиационного профиля. Так, автомобильная фирма Форд организовала производство фюзеляжей бомбардировщика. Всего за время войны построили 19031 "Либерейтор" [24, с. 22-23]. Это был самый массовый бомбардировщик в истории авиации.
До 1944 г. не существовало истребителей, способных сопровождать бомбардировщики на дальние расстояния. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики применялись против Германии в ночное время, что, конечно, снижало точность бомбометания. Американское командование, положившись на лучшие высотно-скоростные качества своих тяжелых бомбардировщиков и их более мощное оборонительное вооружение, рискнуло действовать днем. Считалось, что "летающие крепости", ощетинившиеся крупнокалиберными пулеметами и действующие в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от самолетов противника и без истребительного прикрытия. Однако потери все же были очень велики и достигали 10% и более от числа самолетов за вылет. Попытка создания специального "охранного бомбардировщика" на базе В-17, несущего взамен бомб дополнительное стрелковое вооружение (YB-40), не дала заметного результата, и только после появления на вооружении истребителей сопровождения "Тандербалт" и "Мустанг" с увеличенной емкостью топливных баков потерн пошли на убыль.
Рис.4 51. Боинг В-29
Вершиной в развитии тяжелых бомбардировщиков с поршневыми двигателями стал Боинг В-29 (рис. 4.51), созданный в 1942 г. под руководством болгарского эмигранта А. Джорданова. В отличие от В-24, В-29 был по-настоящему передовой в техническом отношении самолет. Новейшие двухрядные 18-цилиндровые двигатели Райт R-3350 с мощным турбонаддувом (каждый имел два турбокомпрессора) развивали мощность 2200 л.с. на высоте 9000 м. Это, наряду с превосходными аэродинамическими формами (Схо=0,0241, К=16,8), обеспечивало В-29 скорость до 575 км/ч, максимальную высоту полета 11 км и дальность 5310 км с 4100 кг бомб. Никакой другой бомбардировщик времен войны не имел подобных характеристик.
В конструкции В-29 присутствовало множество новинок. Жилые отсеки фюзеляжа были полностью герметизированы и имели обогрев, что обеспечивало экипажу комфортные условии на любых высотах.( 41*) Правда, по сравнению с описанным в предыдущей главе Боингом В-307 – первым пассажирским самолетом с герметичным фюзеляжем, герметизированы были только передняя кабина и хвостовой отсек стрелка, соединенные проходом в виде длинной трубы диаметром немногим более метра. Это было сделано дли упрощения производства, а также снижаю опасность разгерметизации при обстреле.
Благодаря герметичным кабинам В-29 мог действовать с высот, делающих его недоступным не только для зенитной артиллерии, но и для большинства типов вражеских истребителей.
Другим перспективным новшеством явилось отсутствие выступающей пилотской кабины. Оба пилота и штурман-бомбардир располагались под застекленным обтекателем носовой части фюзеляжа в одной просторной кабине. Благодари этому фюзеляж приобрел более обтекаемые формы.
Необходимо отметить также дистанционно управляемые пулеметные башни на фюзеляже (по две сверху и снизу). Наводка пулеметов на цель осуществлялась с помощью расположенных отдельно прицельных установок, закрытых прозрачными колпаками. Так как стрелок не должен был теперь находиться внутри башенной установки, размеры последних стали значительно меньше.
Шасси с носовой опорой и щелевые закрылки Фаулера обеспечивали самолету приемлемые взлетно-посадочные характеристики, скорость срыва составляла 169 км/ч – меньше, чем у значительно более легкого Мартин В-26 [13, с. 484].
Совершенство конструкции было достигнуто ее высокой стоимостью: В-29 стоил 894 тыс. долларов – почти в 4 раза дороже, чем В-17 [1, с. 496]. Однако преимущество в боевой эффективности было налицо, и в 1943 г. США начали выпуск новых бомбардировщиков. К моменту капитуляции Японии заводы фирм Боинг, Белл и Мартин построили свыше 3 тысяч В-29. Учитывая очень большую дальность самолета, военные применяли его на Тихоокеанском фронте. Производство В-29 продолжалась и после войны – до лета 1946 г.
Вооруженные силы СССР, Германии, Италии и Японии не располагали современными четырехмоторными бомбардировщиками (79 Пе-8 и несколько десятков итальянских Пьяджо Р-108, а также малоудачные переделки немецких пассажирских самолетов FW-200 и Ju-90 – не в счет). Немецкая военная доктрина рассматривала бомбардировщик, прежде всего, как самолет для поддержки наземных войск во время "блицкрига", и в ней не нашлось места для стратегической бомбардировочной авиации. СССР, старательно изучавший опыт Германии, также утратил перед войной интерес к тяжелым бомбардировщикам, и Пе-8 производился в символических количествах: 20- 30 машин в год. Италия вышла из войны в 1943 г., так и не успев наладить масштабный выпуск Р-108 – четырехмоторного самолета, совершившего первый полет в 1939 г. и способного доставлять 3500 кг бомб на расстояние 3520 км и развивать максимальную скорость 420 км/ч. Основу итальянской бомбардировочной авиации составляли самолеты SM-79 – безнадежно устаревшей трехмоторной схемы.
К семейству тяжелых бомбардировщиков следует отнести также немецкий Хейнкель Не-177. Хотя эта машина и не сыграла заметной роли во второй мировой войне, она имела весьма необычную конструкцию и требует более подробного рассказа.
Первый полет Не-177 состоялся в ноябре 1939 г. Формально это был двухмоторный самолет, но по существу на нем стояли четыре двигателя – по два сдвоенных DB-60I на каждом крыле с приводом на общий пропеллер. Такая компоновка уменьшала аэродинамическое сопротивление самолета и поперечный момент инерции, но, как будет отмечено чуть ниже, в целом оказалась неудачной и послужила причиной многочисленных аварий.
Другими техническими особенностями Не-177 были обтекаемый фюзеляж с застекленной носовой частью, в которой бок о бок располагались креста пилота и штурмана-бомбардира ( 42*), сдвоенные главные опоры шасси и дистанционно управляемая пулеметная турель на фюзеляже с гидравлическим приводом.
Первое время работы по Не-177 шли вяло, т.к. многие из руководителей Люфтваффе (в частности, сам Г. Геринг) считали его ненужным. Однако, когда стало ясно, что война приобретает затяжной характер, немцы стали испытывать острую нужду в тяжелом бомбардировщике, способном "достать" советские заводы на Урале и объекты на Западном побережье Англии. Хейнкелю было приказано ускорить начато производства Не-177.
Испытания продемонстрировали неплохие летные характеристики самолета. Он мог поднимать до 6 тонн бомб и имел максимальную скорость 510 км/ч. Правда, "спаренная" силовая установка работала ненадежно и из-за ее перегрева и других неполадок часто случались пожары, но военные торопили Хейнкеля, и недоведенныи самолет в 1942 г. был принят на вооружение.
Хотя в общей сложности построили более тысячи Не-177 [3. с. А20], как боевая машина он так и не состоялся, т.к. из-за многочисленных аварий боеспособность частей, укомплектованных Не-177, оказалась очень низкой. Например, когда одна из таких частей в конце 1942 г. приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, то смогла совершить только 13 вылетов, потеряв при этом 7 самолетов, которые сгорели в воздухе без всякого участия противника [23].