История самолетов 1919 – 1945
Шрифт:
В соответствии с этим планом были приняты меры по ускорению перевооружения авиации на новые четырехмоторные бомбардировщики, способные нести втрое больше бомб, чем двухмоторные "Веллингтон", "Уитли" или "Хемпден". Таких машин было три: Шорт "Стирлинг", Хендли Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер".
Шорт "Стирлинг" (рис. 4.46) был первым из "трех богатырей" английских ВВС. Согласно тактико-техническим требованиям военных, разработанным еще в 1936 г., размах крыла не должен был превышать 100 фт (30,5 м) для того, чтобы самолет можно было размещать в стандартных ангарах ВВС. В результате удлинение крыла получилось сравнительно небольшим (6,7), что негативно сказалось на его летных характеристиках: дальность "Стерлинга" с максимальной бомбовой нагрузкой не превышала 1190 км, практический потолок был чуть выше 5000 м, большими оказались взлетная дистанция 11280
Рис.4.46. Шорт "Стирлинг"
Бомбардировщики "Галифакс" и "Ланкастер" вначале были построены в двухдвигательном варианте, с Х-образными 24-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Роллс-Ройс "Валчер" с расчетной мощностью 1760 л.с. Фирма Авро даже выпустила серию таких самолетов под названием "Манчестер". Однако двигатели работали ненадежно и, к тому же, недодавали 250-300 л.с. Поэтому от них отказались в пользу четырех менее мощных, но зато хорошо отработанных моторов "Мерлин"; одновременно увеличили размах крыла. Вначале это было сделано на "Гатифаксе" (первый полет в четырехдвигательном варианте – 25 декабря 1939 г.). "Ланкастер" (рис. 4.47) впервые поднялся в воздух 9 января 1941 г.
Рис.4.47. Авро "Ланкастер"
Внешне оба самолета были весьма похожи. В соответствии с английской традицией они имели двухкилевое хвостовое оперение. Основные стойки шасси убирались в центральные мотогондолы, хвостовое колесо – в фюзеляж. Вооружение (8 пулеметов калибра 7,7 мм) и экипаж (7 человек) были также одинаковыми для обеих машин. Появившийся позднее "Ланкастер" отличался большим на метр размахом крыла и новым вариантом двигателей с увеличенной мощностью, что давало ему лучшие скорость и высоту, позволяло поднимать больше бомб.
"Стирлинг" начал поступать на вооружение в августе 1940 г., "Галифакс" – в сентябре того же года, "Ланкастер" – в начале 1942 г. К 1943 г. эти самолеты составляли уже 2/3 бомбардировочного авиапарка английских ВВС. Они принимали активное участие в массированных налетах на объекты Германии и подвластных ей территорий. Из-за сравнительно небольших скорости и высоты полета и наличия на борту только мелкокалиберных пулеметов они оказались легкой добычей для истребителей. Поэтому английские тяжелые бомбардировщики использовались, как правило, в темное время суток.
Самым распространенным из рассмотренных выше машин стал Авро "Ланкастер". Он оказался более живучим в бою: на один сбитый самолет приходилось 132 т сброшенных им бомб, тогда как для "Галифакса" этот параметр составлял 56 т, для "Стерлинга" – 41 т [10, с. 82]. Большим преимуществом "Ланкастера" был также его объемный бомбоотсек, позволявший брать 5,5-тонную бомбу, а в специальном варианте – бомбу весом 10 тонн, предназначенную для разрушения сверхмощных бетонных конструкций. Общий вес бомб, упавших на противника с борта "Ланкастера", равнялся 608612 т ("Галифаксы" за время войны сбросили 227610т бомб) [37, с. 66-67].
К концу войны "Ланкастеры" полностью вытеснили "Стерлинги" и "Галифаксы" из частей дальней бомбардировочной авиации. Последние были переведены в подразделения береговой авиации или использовались для транспортировки военных грузов и десантных войск. "Ланкастер" же простоял на вооружении
Основу американской тяжелой бомбардировочной авиации составляли самолеты Боинг В-17 и Консолидейтед-Валти В-24. Двигатели этих машин были снабжены турбокомпрессорами фирмы "Дженерал Электрик", что позволяло самолетам иметь лучшие высотные и скоростные характеристики по сравнению с английскими тяжелыми бомбардировщиками (рис. 4.48). Другим достоинством В-17 и В-24 являлось наличие на борту крупнокалиберных пулеметов, обеспечивающих лучшую зашиту от истребителей.
Надо сказать, что вначале американское руководство не проявляло интереса к тяжелым бомбардировщикам. Хотя опытный В-17 поднялся в воздух еше в 1935 г., первый заказ на его производство поступил только 1938 г. Самолеты предназначались, в первую очередь, для дальнего перехвата морских целей, т.к. сухопутной границы с потенциальными противниками США не имели. Исходя из этого, заказы были очень небольшими, за первые три года построили чуть больше 120 машин [24, с.22]. Ситуация резко изменилась с вступлением США в войну – ежегодно на вооружение стали поступать тысячи тяжелых самолетов.
Боинг В-17 (рис. 4.49) или, как его еще называли, "Летающая крепость", оказался очень удачной машиной. Он выпускался на протяжении всей войны в больших количествах; последний, 12731-й самолет выкатили из ворот завода фирмы Боинг 29 июля 1945 г.[24, с. 22; 38, с. 16].
В течение всею этого времени В-17 непрерывно модифицировался. Вначале основные изменения были связаны с повышением мощности двигателя и улучшением аэродинамики самолета (модели А-С). К началу второй мировой войны В-17 являлся самым скоростным и самым высотным четырехмоторным бомбардировщиком в мире. Затем, потребованным военных, доработки сконцентрировали на усилении оборонительного вооружения и пассивной зашиты, повышении дальности и бомбовой нагрузки. Это привело к некоторому снижению скоростных качеств самолета (табл.4.12), но, тем не менее, он оставался среди лучших в своем классе и со временем стал символом американской тяжелой бомбардировочной авиации военных лет.
Рис .4.48. Высотно – скоростные характеристики бомбардировщиков B-17G(1) и "Ланкастер-1" (2).
Рис.4.49 Боинг B-17G
Самолет Консолидейтед-Валти В-24 "Либерейтор" (рис. 4.50) появился позднее, чем В-17 (первый полет – 29 декабря 1939 г.), и в его конструкции были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники. Шасси имело схему с носовым колесом, вместо посадочных щитков установили более эффективные закрылки. В связи с этим конструкторы пошли на полуторакратное увеличение нагрузки на крыло по сравнению с В-17. Увеличению подъемной силы и аэродинамического качества должны были способствовать специальный крыльевой профиль Davis и большое удлинение крыла (11,55). Расположение крыла сверху фюзеляжа облегчило компоновку бомбоотсека и позволило уменьшить клиренс между фюзеляжем и землей, что упрощало подвеску бомб.
Рис.4.50. Консолидейтед-Валти B-24J
Однако надежды, возлагаемые на новый бомбардировщик, оправдались не в полной мере. Высокое сопротивление фюзеляжа с расположенной впереди пулеметной башней, двухкилевое оперение и оказавшийся вполне заурядным профиль крыла привели к тому, что максимальное аэродинамическое качество В-24 (12,9) было не выше, чем у "Боинга" [13, с. 483-484]. При той же мощности двигателей и значительно большей нагрузке на крыло "Либерейтор", имея равные с В-17 дальность и грузоподъемность, уступал ему по скорости и потолку.