История самолётов 1919 - 1945
Шрифт:
Для борьбы с бомбардировщиками по заказу Люфтваффе Э.Хейнкель создал ночной истребитель Хейнкель Не-219 с РЛС (рис. 4.26). Это был один из самых тяжелых истребителей военного времени — его нормальный взлетный вес равнялся 15200 кг. Зато самолет мог нести запас топлива, обеспечивавший ему дальность до 2 тысяч километров, и очень мощное вооружение (до 8 пушек). Благодаря двум двигателям DB-603G по 1900 л.с. каждый и хорошей аэродинамике максимальная скорость машины была более 600 км/ч, а на одной из модификаций, с моторами с Jumo-222 по 2500 л.с. и облегченным вооружением, она достигала 700 км/ч. В носовой части фюзеляжа располагались радиолокаторная установка Лихтенштейн С-1 и четыре выступающие вперед антенны РЛС. Шасси имело трехопорную схему с носовым колесом (впервые в Германии).
Для испытания машины в боевых условиях весной 1943 г. в Голландии сформировали специальное
Переходя от нападения к обороне, Германия все меньше нуждалась в бомбардировщиках и все больше — в истребителях. Поэтому подавляющее большинстве немецких ночных истребителей представляло собой модификацию серийных двухмоторных бомбардировщиков Ju-88, Do-217. Самым массовым из них был Ju-88G: до конца войны их построили окаю 4 тысяч. Экипаж самолета уменьшили до 2 человек (летчик и оператор РЛС), вместо бомб установили дополнительные пушечные установки, стандартные двигатели Jumo-211 заменили на более мошные Jumo-213. Худшие по сравнению с истребителем скоростные и маневренные характеристики должны были компенсироваться исключительно мошным вооружением. Помимо пушечной гондолы под фюзеляжем, в которой размешались четыре 20-мм орудия с боезапасом по 200 снарядов на ствол, за кабиной стояли две такие же пушки. направленные под углом вверх (рис. 4.27). Наклонное расположение орудий позволяло с помощью специального прицела вести стрельбу по соединению вражеских бомбардировщиков, пролетая под ним на параллельном курсе( [35] *). Правда, дистанция между истребителем и целью в этом случае не должна была превышать 300 м.
35
Такая компоновка оружия получила кодовое обозначение «Scbrage Musik», что в переволе обозначает «джаз».
В качестве ночных перехватчиков немцы в конце войны применяли также двухмоторные истребители Me-110, Ме-210 и Ме-410. Последние две машины были развитием известного читателю Ме-110. Как отмечалось, из-за недостаточной скорости и маневренности Ме-110 не смог соперничать с одноместными истребителями и применялся, в основном, как разведчик ил и легкий бомбардировщик. Несмотря на улучшение аэродинамических форм (Ме-210) и установку более мощных двигателей (Ме-410) самолет так и не стал немецким аналогом „Москито“, и в 1944 г. обе модели сняли с производства. Кроме задач ночного перехвата (в этом случае самолеты оборудовали радаром Лихтенштейн SN-2) они использовались для разведки и поддержки наземных войск. Всего в войска поступило 252 Ме-210 (рис. 2.28) и чуть больше тысячи Ме-410.
Рис. 4.27. Схема размещения вооружения нa самолете Ju-88G
Рис. 4.28. Мессершмитт Ме-210
Периодом наибольшей эффективности использования ночных истребителей в Германии была весна 1944 г. В тот момент эти самолеты составляли 15 % от всей боевой авиации Люфтваффе, и английские бомбардировщики нести от них тяжелые потери вовремя ночных налетов. Но пекле захвата союзниками линии германских наземных РЛС во Франции и разработки средств для создания помех работе немецких бортовых локаторов типа SN-2 результативность применения немецких ночных истребителей пошла на убыль. Свою роль сыграло и появление истребителей „Москито“ с РЛС, предназначенных для охраны бомбардировщиков во время ночных налетов.
Эволюция японских двухмоторных истребителей шла тем же путем, что и в Германии. Ki-45, созданный для охраны своих бомбардировщиков, в 1943 г. был перепрофилирован
Двухмоторные ночные истребители с РЛС использовались также и в советской авиации. Правда, число их было невелико, а применение — весьма ограниченно.
Первая отечественная бортовая РЛС „Гнейс-2“ появилась в конце 1941 г. Она имела дальность действия 3,5 км, точность наведения на цель 5° и весила несколько сотен килограммов. Вначале ее размешали в кабине штурмана бомбардировщика Пе-2. превратив самолет в двухместный, а с 1943 г. устанавливали на поступавших по ленд-лизу американских „Бостонах“, более пригодных для ночных полетов благодаря лучшему пилотажно-навигационному оборудованию. Первое время успехи подразделения этих тяжелых ночных истребителей были слабыми из-за неумения экипажей обращаться с радиолокационным оборудованием и плохим взаимодействием с наземными РЛС. Но незадолго до конца войны на боевом счету необычного авиаотряда все же появилось несколько немецких машин, в том числе два бомбардировщика Не-111 [32].
В США первым специализированным ночным истребителем был Нортроп Р-61 (рис. 4.29). Работы над самолетом развернулись в 1941 г., вскоре после появления
сообщений об успешном применении в Англии ночных самолетов с радиолокационной установкой. На Р-61 установили РЛС SCR-720A1, разработанную в Массачусетсом технологическом институте на основе английского самолетного радиолокатора. Взлетный вес этой трехместной машины с расположенным на балках хвостовым оперением достигал 13 тонн, два двигателя Пратт-Уитни R-2800 обеспечивали ей скорость около 600 км/ч (на последних модификациях с форсированными двигателями — 690 км/ч). Нагрузка на крыло была весьма велика — свыше 200 кг/м², что потребовало мощной посадочной механизации (двухщелевые закрылки большого размаха), а для лучшей управляемости по крену наряду с элеронами использовались спойлеры — небольшие пластины на крыле, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла и создания тем самым кренящего момента.
Первый полет Р-61 (еще без радиолокатора) состоялся в мае 1942 г., а с 1944 г. самолет начал поступать на вооружение. Он применялся на Тихом океане и в составе ВВС США в Европе. Однако к тому времени союзники уже контролировали воздушное пространство и ночные налеты противника случались редко, поэтому построили этих самолетов сравнительно немного — менее 700.
Рис. 4.29. Ночной истребитель Нортроп Р-61
Для полноты картины развития самолетов воздушного боя следует упомянуть о работах по истребителям нетрадиционных компоновок. Таких машин было немного, так как в условиях войны трата денег и времени на не гарантирующие практической отдачи эксперименты являлась для большинства государств непозволительной роскошью. Из всех участников войны только США могли финансировать программу создания истребителя принципиально новой аэродинамической схемы. В рамках этой программы были построены и испытаны истребитель-„утка“ Кертисс ХР-55 (рис. 4.30), истребитель-„бесхвостка“ Нортроп ХР-56 и совсем уж необычный аппарат Чанс-Воут XF5U-I, напоминающий, скорее, „летающую тарелку“, чем самолет (рис. 4.31). Испытания первых двух в 1943 г. сопровождались авариями из-за недостаточной устойчивости этих машин. Истребитель фирмы Чанс-Воут, построенный на средства ВМС США, начал проектироваться в 1941 г., а испытывался уже после войны. Благодаря особенностям дискообразного крыла малого удлинения и необычно большому диаметру пропеллеров самолет имел очень широкий диапазон скоростей и даже мог зависать в воздухе винтами вверх. Однако успешное развитие вертолетов и распространение реактивных двигателей в авиастроении заставили отказаться ог продолжения работ по этому самолету.