История самолётов 1919 - 1945

Соболев Д. А.

Рис. 4.30. Кертисс ХР-55

Рис. 4.31. Чанс-Воут XF5L-1

В число необычных самолетов-истребителей, появившихся незадолго до конца войны, входит также японский J7WI „Синден“. построенный по схеме „утка“. Выбор схемы с толкающим винтом и расположенным впереди горизонтальным оперением диктовался желанием освободить носовую часть фюзеляжа для размещения там целого арсенала 30-мм пушек — ведь самолет предназначался для борьбы

с американскими тяжелыми бомбардировщиками. Не дожидаясь результатов испытании военные приняли решение о серийном производстве самолетов: к марту 1947 г. Главный штаб ВМС хотел иметь на вооружении тысячу „Синденов“. Но построили только один J7W1. Он вышел на испытания 3 августа 1945 г., за месяц до окончания второй мировой войны.

Еще одной попыткой добиться технического превосходства за счет необычной компоновки стало создание германской фирмой Дорнье тяжелого истребителя Do- 335 (рис. 4.32). В отличие от других двухмоторных истребителей у этого самолета оба двигателя располагались в фюзеляже. Один из них приводил в движение тянущий пропеллер, другой, за кабиной пилота, вращал пропеллер, находившийся в задней части фюзеляжа. Такая схема обеспечивала меньшее сопротивление по сравнению с двухмоторным самолетом с двигателями на крыле. Кроме того, при остановке одного мотора другой не создавал несимметричной тяги. При испытаниях в 1944 г. самолет с двигателями DB-603E-I (2x1900 л.с.) развил скорость 763 км/ч на высоте 7000 м. В то время это был рекорд для винтомоторного истребителя. На фронт Dо-335 не поступили, но когда весной 1945 г. американские войска захватили заводы Дорнье, там обнаружили 13 готовых самолетов и 85 частично собранных машин [23] [36] .

36

В 1930-е годы уже строили истребители с тандемным расположением винтов на фюзеляже (АНТ-23. Фоккер D.XXIII). Но все они имели вынесенное назад на балках хвостовое оперение, что снижало аэродинамические преимущества данной компоновки двигателей. Do-335 был первым двухмоторным истребителем с пропеллером, установленным за хвостовым оперением.

Рис. 4.32. Дорнье Do-335

Рис. 4.33. Изменение взлетного веca (А), мощности (Б), максимальной скорости (В) и нагрузки на крыло (Г) одномоторных истребителей. Обозначения — Германия; о — СССР. О — Англия: А — США: v — Япония; 1 — Bf. 109E 3; 2 — Bf. 109G-2; 3 — FW-190A-3; 4 — Ta 152: 5 — Як-1; 6 — Як-9. 7 — Як-3; 8 — Ла-5; 9 — Ла-7: 10 — Спитфайр» Mk.l: 11 — «Спитфайр» Mk.V; 12 — «Спитфайр» Mk.IX; 13 — «Спитфайр» Mk.XIV; 14 «Спитфайр» Мк 21: 15 Тайфун 1В; 16 — Р 40А: 17 — P-47D; 18 — P-51D; 19 — А6М2; 20 — Ki 84, 21 — Ki-61, 22- N1K2

На рисунке 4.33 показано развитие параметров наиболее известных самолетов- истребителей в 1939–1945 гг. Как видно из графиков, эволюция этого типа самолетов сопровождалась увеличением их взлетного веса, нагрузки на крыло, мощности силовой установки. Средний темп роста скорости для всех стран был одинаковый и составлял 35–40 км/ч в год. Как правило, это сопровождалось приростом максимальной мощности двигателя (в среднем на 200 л.с. в год), взлетного веса (350 кг/год) и нагрузки на крыло (15 кг/м² в год). Исключение представляли собой истребители советских ВВС, вес которых возрастал очень незначительно, а нагрузка на крыло оставалась практически неизменной.

Развитие самолетов-бомбардировщиков

Бомбардировщики, наряду с истребителями, составляли основу военной авиации всех участвовавших в войне держав, «Удельный вес» бомбардировщиков в численности

авиапарка зависел от господствующей военной доктрины и от ситуации на театре военных действий (табл. 4.9).

Таблица 4.9. Доля бомбардировщиков в общем выпуске самолетов (в процентах) [3; 4; 5]

К началу 40-х годов наиболее многочисленной бомбардировочной авиацией обладал СССР, военное руководство которого исповедовало теорию уничтожения врага на его собственной территории. Однако в ходе войны мы были вынуждены обороняться, а затем завоевывать господство в воздухе, поэтому с 1941 г. приоритет был отдан выпуску истребителей. Агрессивные планы Германии, Италии и Японии обусловили значительное внимание производству бомбардировщиков, но когда военная ситуация изменилась не и пользу этих стран, оснопныс усилия там были направлены на развитие оружия обороны — истребителей. США неуклонно наращивали выпуск бомбардировщиков как основной ударной силы и в 1944 г. изготовили 35 тысяч самолетов этого типа, что составило 40,4 % общего выпуска авиапромышленности страны.

Всего в боевых действиях в годы войны участвовало около 100 различных типов бомбардировщиков. Сведения о годах и объеме выпуска наиболее известных из них приведены в таблице 4.10.

Таблица 4.10. Бомбардировщики периода второй мировой войны

Одномоторные

Германия

Ju-87 (37–44/5709)

Англия

«Бэттл» (37–41/2419) «Барракуда» (43–46/2570)

СССР

Су-2 (40–42/877)

Япония

Аичи D3A (36–44/1300) Накадзима B5N (38–42/1149) Мицубиси Ki-30 (38–40/706) Йокосука B6N (41–45/2038) Накадзима B6N (43–45/1268)

США

А-24 «Донтлссс» (37–44/5936) «Эвенджер» (42–54/9836) «Хеллдайвер» (42–45/7200) А-31 «Вэнджанс» (42–44/1528)

Двухмоторные

Германия

Не-111 (36–44/7450) Do-17Z/Do-217 (39–42/2541) Ju-88/Ju-188 (39–44/16080) Не-177 (42–44/1126)

Англия

«Бленим» (36–44/5231) «Уитли» (37–43/1731) «Веллингтон» (37–45/11461) «Хемпден» (38–42/1430) «Москито» (41–49/6439)

СССР

СБ (36–41/6831) ДБ-ЗФ(Ил-4) (39–45/6119) Пе-2 (41–45/11202) Ту-2 (42–51/2500)

Япония

Мицубиси G3M (36–41/1048) Мицубиси Ki-21 (37–44/2064) Мицубиси G4M (40–44/2446) Накадзима Ki-49 (40–44/819) Кавасаки Ki-48 (40–44/1977) Иокосука Р1V1 (43–45/1002) Мицубиси Ki-67 ‹44–45/727)

США

А-20 «Бостон» (39–44/7385) В-25 «Митчелл» (40–45/9816) В-26 «Марадер» (41–45/5157) «Балтимор» (41–44/1575) А-26 (43–46/2446)

Четырехмоторные

Германия

FW-200 (40–44/276)

Англия

«Стирлинг» (40–45/2221) «Галифакс» (40–46/6176) «Ланкастер» (41–46/7377)

СССР

Пе-8 (41–44/79)

США

В-17 (39–45/12731) В-24 (41–45/18188) В-29 (43–46/3970)

Рис. 4.34. Легкий бомбардировщик Су-2

Одномоторные бомбардировщики представляли собой монопланы с экипажем 2–3 человека и бомбовой нагрузкой 500–900 кг. Взлетный вес этих машин находился в диапазоне 4–7 т, максимальная скорость полета — 400–500 км/ч. Немецкие и английские легкие бомбардировщики были снабжены двигателями водяного охлаждения, остальные — двигателями воздушного охлаждения. Последнее представляется более оправданным, т. к. скорости самолетов были сравнительно невелики, и большее лобовое сопротивление звездообразного двигателя не имело особого значения, зато боевая живучесть такого типа силовой установки намного выше.

До войны боевую нагрузку (бомбы или торпеды) обычно подвешивали под фюзеляжем или крылом. Это, однако, сильно увеличивало сопротивление и снижало скорость и дальность полета. Поэтому на новых типах машин, появившихся в годы войны, стали делать внутренний бомбоотсек. Пришлось отказаться от применения низкорасположенного крыла с неразрезными лонжеронами и приподнять крыло вверх, освободив нижнюю часть фюзеляжа под бомболюк.

До войны легкие бомбардировщики, как правило, предназначались для бомбометания с горизонтального полета. Примером таких самолетов могут быть английский Фейри «Бэттл», польский PZL «Карась», японский Мицубиси Ki-30 и советский Су-2 (рис. 4.34).