История самолётов 1919 - 1945
Шрифт:
Рис. 4.44. Норт-Америкен B-25D «Митчелл»
Самолеты достигли цели, но на обратном пути большинство машин из-за нехватки горючего погибло в океане.
Кроме Тихоокеанского театра военных действий В-25 участвовали в войне в Европе, поступали в качестве военной помощи союзникам по антигитлеровской коалиции. Самым массовым вариантом самолета был B-25J, их построили 4318 [24, с. 23].
Бомбардировщик В-26 «Марадер» был принят на вооружение на год позже «Митчелла». Фирма-разработчик «Мартин» считалась в США лидером в создании бомбардировщиков, и военные возлагали на новый самолет большие надежды,
39
Цифры для сравнения: истребитель F-51U имел Усрыва-161 км/ч. а одномоторный бомбардировщик «Хеллдайвер» — 127 км/ч [13.с. 484.].
Когда пилоты освоились с особенностями В-26, его начали активно применять на всех фронтах второй мировой войны, и самолет даже зарекомендовал себя в Европе как наименее уязвимый среди использовавшихся там американских бомбардировщиков 110, с. 2291.
Возвращаясь на европейский континент, рассмотрим кратко некоторые особенности развития двухмоторных бомбардировщиков в Германии и Англии.
За годы войны немцы не создали ни одного нового двухмоторного бомбардировщика. Вначале ослепленное успехом первых побед немецкое военное руководство считало излишним обновлять парк бомбардировочной авиации, а когда Германия перешла к обороне, главной задачей стал выпуск истребителей.
Это, однако, не означает, что немецкие конструкторы не уделяли внимания совершенствованию своих бомбардировщиков. На протяжении всех лет войны их конструкция непрерывно модифицировалась, подчас претерпевая весьма существенные изменения.
Основными типами немецких двухмоторных бомбардировщиков в начале войны были Не-111, Do-17 и пикирующий Ju-88. В 1939 г. их произвели соответственно 452, 231 и 69 экземпляров [3. с. А23].
Хейнкель Не-111, применявшийся еще в испанской войне, ко времени второй мировой войны явно устарел. Крыло большой площади, проектировавшееся для коммерческого самолета, служило источником значительного сопротивления. Это делало самолет тихоходным: даже в последних модификациях его скорость лишь немного превышала 400 км/ч. Попытки повысить боеспособность путем усиления оборонительного вооружения еще больше ухудшали летные характеристики и, в результате, в начале 40-х годов Не-111 превратился из держателя рекордов скорости в «небесный тихоход», применяемый, в основном, для вспомогательных военных задач (высотная разведка, транспортные перевозки и т. д.). Устарелость самолета к 1941 г. признавал даже его конструктор, Э. Хейнкель [31, с. 122]. В этой связи вызывает удивление тот факт, что выпуск машины продолжался вплоть до конца 1944 г., причем в весьма больших количествах.
Основным недостатком бомбардировщика Дорнье Do-17, также созданного на основе коммерческою самолета, был слишком узкий фюзеляж, не позволявший брать на борт большое количество бомб и топлива. Так, Do-17Z, с двумя моторами Брамо воздушного охлажден и я мощностью по 1000 л.с., мог перевозить 1 тонну бомб на дальность чуть более 1000 км, т. е. его боевой радиус составлял всею окаю 500 км.
В 1940 г. конструкторы фирмы предприняли радикальную переделку самолета. Сохранив общую аэродинамическую компоновку машины, они увеличили се размеры и установили новые 1550-сильные звездообразные двигатели BMW-801. Этот вариант, получивший обозначение Do-217E, мог брать уже 3000 кг бомб и имел дальность 2400 км, а максимальная скорость полета возросла более чем на 50 км/ч и достигла 516 км/ч (на высоте 5500 м).
В момент появления Do-217 представлял собой один из лучших «средних» бомбардировщиков, но военные, основываясь на успехе использования пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в первые месяцы войны, решили сделать основную ставку на развитие Ju-88, приспособленного
Самым массовым немецким бомбардировщиком стал Юнкере Ju-88. Достоинствами этой машины, поступившей на вооружение в сентябре 1939 г., были возможность дополнительного размещения бомб общим весом до 1000 кг под крыльями, наличие автомата для ввода и вывода самолета из пикирования, большой запас топлива, обеспечивающий дальность 2200 км при бомбовой нагрузке 1400 кг (Ju-88A-1), высокая боевая живучесть благодаря герметически изолированным и протектированным топливным бакам и дублированию бензопроводов и тяг управления самолетом [36].
40
Попытка превратить Do-217Е и пикирующий бомбардировщик путем установки за фюзеляжем оригинального усгройства для ограничения скорости пикирования, действующего по принципу раскрывающегося зонтика, не увенчалась положительным результатом.
Ju-88 проектировался как скоростной бомбардировщик и в момент появления таковым и являлся. Высокая скорость пикирования позволяла ему в 1939–1940 гг. даже уходить от «Спитфайров». Однако опыт «битвы за Англию» все же заставил конструкторов изменить оборонительное вооружение с 3 до 7 пулеметов, усилить броню, для повышения дальности полета размах крыла сделать на 1,6 м больше (Ju-88A-4). В результате самолет потяжелел более, чем на две тонны и, несмотря на увеличение мощности двигателей Jumo-211 с 1200до 1340 л.с., высотно-скоростные характеристики машины практически не улучшились. К середине войны самолет не только не мог оторваться от истребителей, но уступал по скорости многим другим двухмоторным бомбардировщикам.
К этому времени германская промышленность, бросившая все силы на увеличение выпуска истребителей, была уже не в состоянии наладить выпуск нового массового бомбардировщика. Чтобы как-то спасти положение с бомбардировочной авиацией, конструкторы фирмы Юнкере решили пожертвовать многими другими свойствами Ju-88 ради повышения скорости. Самолет Ju-88S не имел воздушных тормозов и автомата вывода из пике и уже не мог применяться для бомбардировок с пикирования. Экипаж уменьшили с 4 до 3 человек, из вооружения оставили только один пулемет для стрельбы назад, сняли всю броню, кроме бронеспинки пилота и бронестекла для пулеметчика. Для улучшения аэродинамики характерное остекление носовой части из плоских панелей, не дающих оптических искажений, заменили обтекаемыми стеклами двойной кривизны, ликвидировали внешние бомбодержатели. Самолет снабдили более мощными радиальными двигателями BMW-801 с уже опробованной на истребителях системой впрыска закиси азота для форсирования мощности на высоте. В результате всех этих мер вес пустого самолета уменьшился с 9870 до 8290 кг, а маскимальная скорость возросла с 467 до 545 км/ч (605 км/ч с использованием впрыска окислителя на высоте).
Последними серийными модификациями бомбардировщика стали J и-188 и Ju-388. Внешне они отличались увеличенным по размаху крылом с характерными заостренными законцовками и большой общей застекленной кабиной для всех членов экипажа (рис. 4.45). Возросла также площадь киля и стабилизатора. Самолеты различались, в основном, двигателями: на Ju-188 ставили 12-цилиндровые J umo-213 жидкостного охлаждения со взлетной мощностью 1776 л.с. (2240 л.с. с форсажем — впрыском водометаноловой смеси), на Ju-388 — звездообразные 14-цилиндровые BMW-801 с турбокомпрессором, развивавшие на взлете и боевом режиме 1800 л.с. Вооружение вновь усилили, в частности на Ju-188 сверху кабины установили поворотную башенку с 20-мм пушкой. По максимальной скорости (517 км/ч) он уступал Ju-88S. но имел большие дальность и грузоподъемность.
Ко времени появления на вооружении Ju-88S, Ju-188 и Ju-388 (конец 1943 г.-1944 г.) Германия полностью перешла от нападения к обороне. К тому же, как будет ясно из дальнейшего, ставка делалась на развитие реактивных истребителей-бомбардировщиков. Поэтому по-настоящему массовыми бомбардировщиками были только Ju-88A; большая часть появившихся в конце войны «Юнкерсов» использовалась н качестве разведчиков, ночных истребителей и самолетов-штурмовиков. Так, из 1033 построенных Ju-188 в разведывательную авиацию попало 570, а из 103 Ju-388 в качестве бомбардировщиков применяли только 4 машины [3, с. А20-А21].