История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
Шрифт:
Сугубо русской конструкции были самолеты "Илья Муромец" и гидросамолеты Григоровича. Остальные являлись модифицированными аэропланами иностранных конструкторов. Но были случаи, когда машина возвращалась в Россию после того, как иностранцы заимствовали эту схему самолета и только усовершенствовали ее.
Замечательные образцы опытных самолетов русских конструкторов Сикорского, Пороховщикова, Гаккеля, Ольховского, Хиони не были приняты в серию, хотя Сикорскому и Ольховскому удалось создать боевые машины истребительного типа, т. е. именно те типы самолетов, в которых начиная с конца 1915 г. в России была наибольшая нужда.
Среди русских конструкций были и неудачные. Зачастую самолеты строились небрежно. Должного опыта и культуры производства молодые отечественные авиазаводы не имели. Однако политика правительства и верхушки военного ведомства
Заграничные поставки авиатехники. В связи с отставанием собственной авиапромышленности пришлось прибегнуть к закупкам самолетов и другого авиационного имущества за рубежом. Наиболее развитой авиационной промышленностью обладала Франция, поэтому русское правительство обратилось за помощью прежде всего к французским промышленникам. Была направлена специальная военная миссия, работавшая в тесном контакте с русским посольством в Париже (полковник Игнатьев, полковник Немченко и др.). Соответствующие задания получили посольства в Лондоне, Риме, Вашингтоне. Основные поставки из-за границы были предназначены для сухопутной авиации, однако производило закупки и морское ведомство.
До конца 1916 г. снабжение заграничными самолетами носило случайный характер. Царское правительство не могло остановиться на каких-либо определенных типах машин для массовой закупки. Между тем во Франции непрерывно появлялись новые образцы военных самолетов. Естественно, что французское военное ведомство наиболее совершенные самолеты направляло в свои авиационные части, а России продавало устаревшие, снятые с вооружения своих авиационных отрядов. Генерал-майор П. В. Пневский публично признавал, что новейшие аппараты не поступали вовсе. Если же аппараты оказывались хорошими, то первые крупные партии поступали во французскую армию, наша же потребность начинала удовлетворяться уже тогда, когда при быстрой эволюции техники, трудностях и медлительности доставки аппараты оказывались устаревшими и армию более не удовлетворяли. Например, истребители "Ньюпор-17" и "-21" были приняты во Франции на вооружение еще в 1915 г., на русском же фронте они появились значительно позднее. То же было с самолетами "Спад", "Сопвич", "Фарман-27" и "-30" и другими машинами. В 1917 г. русский военный агент в Париже телеграфировал, что новый тип самолета "Спад-13" показал скорость 208 км/ч, потолок 6800 м при хорошей скороподъемности. Конечно, ни одного такого самолета России не было продано. Часто наряды на отправку самолетов в Россию отменялись представителями командования французской армии.
В 1915 г. Германия перенесла главные усилия на Восточный фронт с целью вывести Россию из войны. Русские армии, выручая Францию, отвлекли на себя лучшие кадровые корпуса немецкой армии и ее основные военно-воздушные силы. В ходе упорных боев русским войскам пришлось оставить Галицию, Восточную Пруссию, а вслед за ними Польшу, Литву и значительную часть Белоруссии. Отступление сопровождалось потерями крепостных авиа- и воздухоплавательных баз, авиапарков, части состоявших на вооружении самолетов. Все это усугубляло и без того тяжелое положение авиационных отрядов.
Верховное командование русских армий настойчиво добивалось помощи союзников. Французское правительство и главнокомандующий войсками Жоффр заверили, что с начала 1916 г. в Россию будет доставлено значительное количество самолетов и двигателей. Но эти обещания не были выполнены. В боях под Верденом французская авиация понесла тяжелые потери. Военный агент в Париже сообщал русскому командованию, что за время верденских боев французские эскадрильи с 10-ю аппаратами каждая дошли до 1–2, т. е. за 3 месяца потеряли на одном корректировании стрельбы своей артиллерии около 85 процентов аппаратов. Естественно, что в этих
Военное ведомство пыталось исправить создавшееся положение увеличением постройки самолетов на отечественных заводах. Предполагалось в то же время, что самолетостроительные предприятия получат от французской промышленности достаточное количество двигателей. Но и эти планы не оправдались. В конце 1916 г. начальник Управления военно-воздушного флота писал в Государственную Думу по поводу заграничных поставок авиадвигателей: "Используя производительность своих моторных заводов прежде всего для своих нужд, иностранные правительства, не исключая и союзных, разрешали, по крайней мере, до сих пор к вывозу в Россию преимущественно авиационных двигателей несколько устаревших уже типов, установка которых на современных аэропланах понижает их боевые качества. Что же касается моторов новейших, самых совершенных систем, то они обычно уступаются весьма неохотно и при том в небольшом, далеко не достаточном для нашей авиации количестве" [85] .
85
ЦГВИА, ф. 2008. oп. 1. д. 364, л. 18.
В начале 1915 г. самолеты "Вуазен" с двигателем жидкостного охлаждения "Сальмсон" считались на фронте лучшими корректировщиками. Русские авиазаводы "Дукс", Лебедева, Щетинина и Анатра довольно быстро освоили производство этого крайне необходимого для армии самолета. Однако французское правительство пересмотрело данное раньше разрешение на вывоз двигателей "Сальмсон" в Россию. Их количество было резко сокращено. Кроме того, они стали поступать без магнето, т. е. не пригодными к работе. Это создало тяжелое положение на русских авиазаводах, выпускающих самолеты "Вуазен". Когда же к концу 1915 г. удалось освоить производство двигателей "Сальмсон" в России, аппарат "Вуазен" успел уже устареть. Только в середине 1916 г., когда завод "Дукс" начал строить аппараты "Фар-ман-27" и "-30", двигатели "Сальмсон" вновь могли быть эффективно использованы.
Поступавшие из-за границы авиадвигатели зачастую были низкого качества, что в ряде случаев создавало критическое положение для боевой работы авиационных отрядов. Об этом свидетельствует телеграмма в ставку генерала М. Д. Бонч-Бруевича, отправленная из штаба армии 22 марта 1915 г.: "Постоянная неисправность моторов в отрядах, особенно в 5 отряде, мешает разведке, в течение минувшей недели в этом отряде было три случая остановки моторов в расположении противника, сегодня летчик Кононенков вследствие порчи мотора сел недалеко от Плоцка, пользуясь отсутствием противника поблизости, починил мотор, завел машину, на ходу вскочил и полетел, но у Старжебы мотор вторично остановился, удалось спланировать к нашим окопам" [86] . Случаи остановки двигателя в полете не всегда заканчивались удачно. Много летчиков при вынужденных посадках погибло, попало в плен, получило увечья.
86
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 1276, л. 53.
С каждым годом войны вопрос поставок авиадвигателей для русской авиации приобретал все более серьезное значение. Заграничные заводы неохотно уступали право производства таких совершенных двигателей, как "Рон", "Испано-Сюиза". Условия лицензий были очень тяжелыми. Прикованное к французской авиапромышленности, русское самолетостроение испытывало на себе затруднения в области освоения производства тех или иных типов самолетов и двигателей. Во Франции осенью 1915 г, под влиянием интенсивного совершенствования немецких двигателей жидкостного охлаждения решили отказаться от постройки ротативных двигателей и строить двигатели автомобильного типа большой мощности. В начале 1916 г. в двигателестроении восторжествовали прежние течения, и заводы вновь начали строить ротативные двигатели ("Рон"). Производство двигателей автомобильного типа было сильно сокращено. Изменение программы во Франции отражалось на количестве и качестве поступивших в Россию двигателей, на русском самолетостроении. В начале 1917 г. положение с французским импортом для русской авиации не только не улучшилось, но стало значительно хуже. Истощившая свои ресурсы французская военная машина не могла оказать должной помощи России.