История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
Шрифт:
Частные предприятия неохотно переходили к постройке новых машин и предпочитали придерживаться старых, уже освоенных образцов. Между тем на вооружении германской авиации к началу войны состояли весьма совершенные для того времени двухместные бипланы "Альбатрос", "Эльфауге", "Авиатик" с двигателями жидкостного охлаждения мощностью 70—100 л. с. и другие машины, обладавшие скоростью полета свыше 100 км/ч. Зимою 1913/14 г. немцы установили на них ряд авиационных рекордов. В частности, летчик Бэм на самолете "Альбатрос" с двигателем "Мерседес" мощностью 100 л. с. продержался в воздухе 24 часа 10 мин. Летчик Элерих на биплане "Марс" поднялся на высоту 7500 м. Было ясно, что в России необходимо переходить к производству
Русским заводам были заказаны самолеты типа "Вуазен" с двигателями "Сальмсон" мощностью 130 л. с., а затем 140–150 л. с. и типа "Моран" с двигателями "Рон" мощностью 80 л. с. Такого же типа самолеты военное ведомство заказало и французским фирмам. Но освоение производства этих самолетов затянулось, и к началу войны в русской авиации насчитывалось только несколько таких машин.
В первые три месяца войны воздушные силы России потеряли, главным образом в результате аварий, значительную часть состоявших на вооружении самолетов. Основными причинами аварий были несовершенство материальной части и неопытность летного состава.
Для сохранения боеспособности авиаотрядов Главное военнотехническое управление сделало крупные заказы авиационным заводам. Однако типы самолетов не были установлены. По словам А. Ф. Половцева, "брались первые попавшиеся типы летательных машин, большей частью отживших французских типов, бросались от моноплана к бипланам, учили, переучивали и постепенно отставали в деле авиации" [80] .
Между тем требования фронта к самолетам непрерывно росли. В результате этого прежние типы самолетов в течение первого года войны были заменены новыми, более совершенными. В 1915 г. авиационные отряды располагали военными самолетами, приведенными в табл. 12.
80
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 72, л. I.
Из перечисленных в таблице самолетов только один "Моран", имевший площадь крыльев 14 м2, был одноместным. Все остальные машины были двухместными. Самолеты "Моран" имели сложное управление, киль у них отсутствовал, что сказывалось на устойчивости пути, аэродинамика машины оставляла желать лучшего. "Моран" был монопланом с тонким профилем крыла, расчаленным сверху и снизу проволокой, что сильно сказывалось на скорости машины. Несмотря на то, что эти самолеты по своим летным качествам стояли несравненно выше самолетов образца 1914 г., уже к концу 1915 г. они перестали соответствовать достижениям авиационной техники. За границей стали переходить от самолетов с толкающими винтами к одноместным бипланам с тянущим винтом. Это диктовалось появлением истребителей. Полное признание получил самолет с двигателем впереди и тянущим винтом.
Таблица 12
Основные данные самолетов, состоявших на вооружении авиаотрядов в 1915 г.
Конструкторы одноместных истребителей почти повсеместно перешли от системы моноплана к биплану. Биплан при равной несущей поверхности и грузоподъемности имел лучшую маневренность и обладал большей прочностью.
Французу Деляжу удалось создать полутораплан "Ньюпор" с оригинальными крыльями небольшого размаха — узкое нижнее и широкое верхнее крылья скреплялись одной V-образной стойкой. Получалась машина с хорошим обзором и сравнительно небольшим сопротивлением.
"Ньюпор-11"
В Германии в серийном производстве находился биплан конструкции А. Фоккера. Он имел тянущий винт, двигатель мощностью 165 л. с., показывал скорость полета до 150 км/ч. Русским летчикам пришлось столкнуться также с немецкими самолетами "Авиатик" с двигателем "Мерседес" мощностью 170 л. с., обладавшими скоростью полета 132 км/ч, и "Альбатрос" с двумя двигателями мощностью по 165 л. с. каждый, развивавшими скорость 170 км/ч. Если добавить к этому, что все новые типы заграничных самолетов к концу 1915 г. имели специальное вооружение, то станет ясным, насколько отставшими оказались русские военные самолеты. Фронтовое командование и летчики настойчиво требовали новых, более быстроходных и грузоподъемных самолетов.
Военное ведомство вынуждено было в 1915 г. разработать "проект задания" авиационным заводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью полета не менее 150 км/ч. Скороподъемность самолета на высоту 2000 м должна была составлять не более 15 мин. Для самолетов с двигателем "Рон" мощностью 100–110 л. с. грузоподъемность определялась в 300 кг (вес пилота, одного пассажира, вооружения, снаряжения и бомб), продолжительность полета составляла 7 ч. Требовалось также, чтобы разбег и пробег при посадке не превышали 90 м. Но даже такие в общем скромные требования оказались трудновыполнимыми.
Начальник Управления военно-воздушного флота, выступая в бюджетной комиссии Государственной думы в конце 1916 г. по вопросу авиационного снабжения во время войны, заявил: "По той мере, однако, как германская техника в области авиации делала все большие успехи, исполнение все новых и новых повышенных требований армии делалось все труднее" [81] .
Только в ноябре 1915 г. заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии было созвано совещание, на котором выяснена "количественная и качественная потребность в аппаратах". Однако неопределенность положения, как это признавали руководители военного ведомства, продолжалась еще до осени настоящего года, и только с сентября месяца 1916 г. можно считать их более или менее окончательно установленными". Таким образом, лишь через два года войны было сделано то, с чего надо было начинать авиационное снабжение.
81
ЦГВИА, ф. 453, oп. 1, д. 425, л, 182.
Изменение конструкций самолетов продолжалось до конца войны, но делалось это уже по большей части сериями и по указаниям, поступавшим с фронта. Низкое качество материальной части, устаревшие типы боевых самолетов и их слабое вооружение — все это создало к середине 1916 г. весьма тяжелое и напряженное положение для отечественных военно-воздушных сил. В начале войны продолжали совершенствоваться уже созданные типы самолетов и авиационных двигателей. Часть самолетов, оказавшихся небоеспособными, была снята с вооружения, в частности, все монопланы со средним расположением крыла. В то же время начался процесс дифференциации типов самолетов по назначению.