История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
Шрифт:
В 1915 г. Юнкере, а вслед за ним и Фоккер применили на своих опытных монопланах свободнонесущие крылья. Это крыло, лишенное всяких стоек и расчалок и выгодное в аэродинамическом отношении, позволяло создать быстроходные самолеты. Немцы, испытывая затруднения с лесоматериалами для самолетов, использовали для свободнонесущих монопланов богатый опыт дирижаблестроения и применяли жесть, а потом алюминиевый сплав. Фоккер применил крылья, обшивка которых была работающей. Однако жесткая обшивка крыла и сварка стальных деталей самолета не были изобретением Фоккера. В 1912 г. на Всероссийском конкурсе самолетов он подробно ознакомился с самолетом русского изобретателя Стеглау, на котором впервые в мире были применены стальные двутавровые лонжероны, металлические стойки и работающая фанерная обшивка крыла. Отечественные металлические детали самолета Стеглау сваривал при помощи ацетиленокислородной сварки.
Одновременно с Фоккером французскому конструктору Бреге также удалось построить самолет со свободнонесущими
Появление свободнонесущих крыльев было следствием глубоких аэродинамических исследований, развернувшихся во время войны и приведших к целому ряду выдающихся открытий. В частности, было установлено, что на больших скоростях полета углы атаки крыльев не должны превышать 2–3° (самолеты, начинавшие войну, имели углы атаки крыльев 5–7°). Совместными усилиями аэродинамиков и мотористов удалось в ходе войны резко улучшить летные данные самолетов всех классов. Скорость, потолок и грузоподъемность машин увеличились в 1,5–2 раза. Ясное представление об этом дает табл. 14.
Бурное развитие авиационной техники во время войны наблюдалось во всех воевавших странах. Отмечая, развитие военно-воздушных сил в Англии, профессор Смит писал: "До войны 1914–1918 гг. было очень много "практических" критиков из среды военных моряков, которые считали авиацию безумным, фантастическим, бесполезным начинанием, растратой времени и денег; спустя четыре года у нас было несколько тысяч машин и летчиков, огромные королевские воздушные силы и гигантская авиационная промышленность. Летательные машины стали жизненно важным фактором в деле достижения победы" [82] .
82
G. Smith, Las Turbines and jet propulsion for Aircraft, Aerosphere, 1944, june.
Таблица 14
Изменение летных качеств самолетов в течение 1914–1918 гг.
К лету 1916 г. после совещаний в ставке верховного главнокомандующего были, наконец, установлены тактико-технические требования на боевые самолеты в России. В зависимости от рода службы отдельных авиачастей все самолеты были разделены на три группы: армейские, корпусные и истребители.
К самолету для армейских авиаотрядов были предъявлены следующие требования: продолжительность полета 5 ч при наименьшей скорости полета 130 км/ч; вооружение — 2 пулемета с 500 патронами; возможность вести круговой обстрел; установка приспособления для сбрасывания бомб (бомбомета); наличие радио- и фотоаппарата; двигатель жидкостного охлаждения автомобильного типа. Самолеты этой категории призваны были вести глубокую разведку и бомбометание по тыловым объектам противника. На этой ступени развития бомбардировочная деятельность авиации отдельно еще не выделялась. Особое совещание по обороне государства, утвердив эти требования, подчеркнуло в своем решении, что из существующих типов самолетов наиболее пригодными для армейских авиаотрядов являются "Фарман" с двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. и "Ньюпор" с двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с. [83] .
83
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 75, л. 21.
Самолеты корпусных авиаотрядов должны были удовлетворять следующим требованиям: продолжительность полета 3–4 ч при скорости полета не менее 130 км/ч; особо оговаривалась "возможность горизонтального полета при уменьшенной скорости"; скороподъемность на высоту 2000 м за 15–20 мин.; вооружение — 1 пулемет с 250 патронами; установка радио-, фотоаппарата и бомбомета с бомбами; должно было быть обеспечено удобство наблюдения и размещения пилота и наблюдателя; двигатель предпочтительно автомобильного типа. Желательные типы самолетов — "Фарман-27" и "-30", "Лебедь-12" и "Анатра-Д". Самолеты корпусной авиации должны были обеспечивать фронтовую разведку для стрелкового корпуса и корректирование огня артиллерии.
Самолет "Ньюпор-10"
К самолетам истребительных авиаотрядов было предъявлено требование "управляемости и поворотливости", т. е. маневренным качествам самолета придавалось первостепенное значение. Горизонтальная скорость полета должна быть не менее 150 км/ч. Оговаривалась также "наибольшая скороподъемность". Длительность полета истребителя — не менее 1,5 ч. Вооружение — 2 пулемета, двигатель ротативного типа. Желательные типы самолетов: "Ньюпор-10" и "-11", "Сопвич" ("Виккерс"), "Моран", "Моска", "Спад" и т. п.
Все эти требования были довольно скромными, особенно для истребителей, скорости полета которых являлись главным показателем их боевых качеств. Утверждая эти требования, Особое совещание по обороне государства отметило в своем решении, что "установлению определенных основных типов аппаратов Управление военно-воздушного флота придает весьма существенное значение, так как полагает, что только при этих условиях возможно полное использование и развитие отечественной аэропланной промышленности". Считая основной причиной отставания самолетостроительных предприятий "стремление к созданию новейших типов аэропланов", военное ведомство рекомендовало строго придерживаться установленных типов машин. Особое совещание отметило, что "не располагая избытком средств, технических сил и оборудования, заводы, конкурируя между собою в конструкции новых аппаратов (монококи, двух- и трех-моторные аппараты и т. п.). отвлеклись от задач практического массового производства и не сделали в этом последнем никакого успеха". Военное ведомство пришло к выводу, что дело не столько в создании новых типов самолетов, сколько "в улучшении и совершенствовании существующих основных типов и смене их последующими в порядке нормальной эволюции типа основного".
Управление военно-воздушного флота полагало, что по мере того, как будут появляться более быстроходные самолеты, можно будет перемещать уже имеющиеся боевые самолеты из одной категории в другую (истребители — армейские авиаотряды). "При появлении же особо быстроходных отдельных аппаратов у противника надежные, но менее быстроходные, корпусные аппараты будут работать группами под прикрытием нескольких истребителей" [84] .
Особое совещание решило, что каждый завод должен специализироваться на одном из типов самолетов, а там, где позволят обстоятельства, — на двух типах: одном корпусном и одном истребителе "с тем, чтобы дальнейшая творческая работа заводов находила себе применение в усовершенствовании и развитии данных им типов". Что касается самолетов армейского типа, то было решено заказать их за границей. Таким образом, отечественное производство должно было специализироваться на производстве корпусных н истребительных самолетов.
84
ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 488, л. 3.
Эти главные принципы были положены в основу производства и снабжения действующей армии самолетами.
В дальнейшем требования к боевым качествам самолетов различных типов продолжали расти. В 1917 г, от истребителей уже требовалась скорость полета около 200 км/ч. К самолетам корпусных авиаотрядов были предъявлены более повышенные требования. В частности, успехи радиотехники заставили военное ведомство в октябре 1917 г. категорически потребовать от заводов, чтобы все строящиеся аэропланы, кроме истребителей, были "приспособлены к установке на них станций беспроволочного телеграфа". Чтобы реализовать это требование, всячески саботировавшееся отдельными заводами, необходимо было обеспечить самолету достаточную электрическую емкость (противовес). Без ее создания была немыслима правильная работа радиостанции. Это означало, что для самолетов, у которых лонжероны крыльев и фюзеляжа (или хвостовой коробки) металлические, представляющие собой достаточную электрическую емкость, необходимо, чтобы все металлические части в местах соприкосновения друг с другом не были окрашены или смазаны. Практически приходилось для обеспечения контакта создавать дополнительные соединения при помощи медного или бронзового проводника ("Фарман-27", "-30", "Вуазен"). В самолетах с деревянными лонжеронами прокладывались бронзовые или медные канатики в 2–3 мм толщиною, которые находились в соединении со всеми металлическими частями самолета. Такие приспособления устанавливались на самолетах "Лебедь-12", "Анатра-Д", "Моран-парасоль" и др. Все это очень усложняло производство аппаратов корпусного типа.
К середине 1916 г. из всего числа самолетов, поступавших в русскую армию, 73 % были построены в России и только 27 % — за границей. Россия собственными силами строила подавляющее большинство самолетов для фронта. Роль отечественных авиационных предприятий неизмеримо возросла. Они должны были не только систематически пополнять авиационные отряды материальной частью, но и создавать самолеты, соответствующие достижениям мировой авиационной техники.
Если сопоставить самолеты русских конструкций с анало-гичйыми по классу образцами иностранных машин, то видно, что Россия в области постройки тяжелых четырехмоторных машин и летающих лодок шла впереди западноевропейских стран. Остальные отечественные машины по скорости, грузоподъемности и радиусу действия почти не уступали аналогичным заграничным образцам. Однако если в 1915–1916 гг. они соответствовали современным требованиям, то в 1917 г. они уже являлись устаревшими.