Истребитель МиГ-15
Шрифт:
Естественно, как и все новое, система «Бурлаки» имела свои недостатки, основными из которых были: невозможность буксировки МиГ-15бис в облаках, разгерметизация кабины пилота при буксировке с выключенным двигателем, и как следствие, большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ- 115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие системы «Барий- М» привело к затруднениям при опознавании и наведении истребителя с помощью наземных средств на буксировщика для сцепки.
Несмотря на отмеченные недостатки, было рекомендовано оборудовать 5
С этой целью в январе 1952 г на заводе №153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ- 15бис №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390, 2215304, оснащенных «гарпунами». На заводе №18 переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 № № 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203.
Для проведения войсковых испытаний приказом Командующего 50 Воздушной Армии Дальней Авиации были назначены:
— на самолеты МиГ-15бис — 10 экипажей 1-й авиаэскадрильи 439ИАП 144ИАД;
— на самолеты Ту-4 — 5 экипажей 3-й авиаэскадрильи 171 Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57 Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.
Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка, имеющем бетонированную ВПП размером 2500x80 м и оборудованном системой ОСП-49 и, как было предписано, проводились в целях выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки:
а) строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис;
б) системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а также в целях оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.
МиГ-15бис №53210408 с 260-литровыми ПТБ на буксире.
Истребители МиГ-15бис, оснащенные «гарпунами» (вверху) и бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэродром Зябровка, лето 1952 г.
Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных «гарпунами», летчиками 439 полка было проведено 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.
Войсковые испытания, как и государственные, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали и позволяли производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин, из которых 2 ч 27 мин с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате этого полета в составе эскадрильи воздушных поездов было выяснено, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не вызывает необходимости изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневрирование при боковой наводке и прицеливании по дальности. Из 36 бомб весом 100 кг в цель попало 35.
Стоит отметить, что в процессе полетов на высоты свыше 6000 м все летчики-истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого
Привод самолетов МиГ-15бис на бомбардировщики Ту-4 осуществлялся при использовании радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой СРО.
Естественно, главной задачей «бисов» было обеспечение надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков во время выполнения боевой задачи. Для оценки возможностей буксируемых истребителей сопровождения 15 августа было проведено два воздушных боя отряда бомбардировщиков с четырьмя истребителями «противника».
Система буксировки «Бурлаки» во время войсковых испытаний в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации. Момент сцепки истребителя МиГ-15бис №21 1 5376 с бомбардировщиком Ту-4.
«Воздушные поезда» в полете.
Бомбардировщик Ту-4 № 1840848, оборудованный в дополнение к прибору автосцепки системой дозаправки топливом в полете.
Первый воздушный бой «Бурлаки», можно сказать, проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд воздушных поездов продолжил полет по заданному маршруту. В это время для перехвата было поднято звено истребителей «противника», которое наводилось на отряд при помощи наземной РАС командами с СКП. На шестой минуте после взлета «противник» обнаружил следующий по маршруту отряд и произвел первую атаку. При подходе к воздушным поездам на расстоянии 12-15 км «вражеские» МиГ-15бис были визуально обнаружены, после чего командир отряда дал команду истребителям сопровождения произвести запуск двигателей, отцепку и прикрыть бомбардировщики. За это время «чужие» МиГи смогли произвести еще одну атаку. Свои же, находясь на буксире, произвели запуск двигателей, отцепку, разгон до скорости 700 км/ч и заняли исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения «противника» и, естественно, отразить первую и вторую атаки не смогли.
После второй атаки «противника» группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в свободный воздушный бой на вертикальном и горизонтальном маневрах, который длился в течение 7 минут.
Основной причиной такого результата стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду воздушных поездов из-за прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. Были сделаны соответствующие выводы, в итоге второй воздушный бой стал более результативным.