Истребитель МиГ-15

Арсеньев Е.

В соответствии с этим, а также с приказом МАП №266 от 13 апреля 1950 г., ОКБ оборудовало опытный УТИ системой ОСП-48. В связи с ее установкой на самолете, получившем обозначение СТ-2, была снята пушка НР-23 для размещения нового оборудования. Первый вылет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 г. Вскоре самолет прошел государственные испытания и установка приборов слепой посадки была внедрена в серийное производство на заводе №1 с УТИ МиГ-15 №10444.

После успешного завершения государственных испытаний РЛС «Изумруд», постановлением Совета Министров №2460-933 от 24 мая 1952 г. и приказом МАП №624 от 2 июня 1952 г., ОКБ-155 предписывалось модифицировать два самолета УТИ МиГ-15 под этот радиолокатор. К разработке проекта ОКБ приступило

в июле. Изготовление самолетов приказом МАП №836 от 18 июля 1952 г. поручалось заводу № 1. В соответствии с этим приказом рабочие чертежи передали заводу в сентябре 1952 г., однако работы по изготовлению самолетов в IV квартале 1952 г. так и не были развернуты должным образом, а вскоре и вовсе прекратились в связи с изменением тематики завода, который сворачивал выпуск «Спарок» и переходил на выпуск бомбардировщиков.

В связи с этим, письмами МОП №М-40/1269 от 26 марта 1953 г. и №МО-42/1042 от 24 июня 1953 г. ОКБ-155 предлагалось самостоятельно оборудовать самолеты. Уже в июне 1953 г. было завершено проектирование и вновь выпущены все рабочие чертежи. Оба экземпляра, получивших заводское обозначение СТ-7, были закончены в производстве в августе 1953 г. и отправлены на заводские летные испытания, где 15 сентября первый экземпляр при выполнении полетного задания потерпел аварию. Самолет по результатам обследования восстановлению не подлежал. Для окончания программы заводских испытаний в ЦАГИ провели исследования модели самолета на штопор согласно рекомендации аварийной комиссии. В апреле-мае 1954 г. второй экземпляр прошел государственные испытания с неудовлетворительными результатами, так как к данному самолету ВВС предъявило новое требование — установить и во второй кабине обзорный индикатор и прицел, сопряженный с РЛС.

УТИ МиГ-15 (СТ-10), переоборудованный для испытаний систем катапультирования.

Самолет управления УТИ МиГ-15 №106216 (вверху) и самолет-мишень Як-25 МШ №0214.

В соответствии с новыми требованиями военных, а также постановлением Совмина № 1651-747 от 9 августа 1954 г. и приказом МАП №523 от 23 августа 1954 г., ОКБ приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя СТ-8 с радиолокатором «Изумруд-3» и сопряженным с ним прицелом АСП-ЗНМ. Новую версию двухместного перехватчика необходимо было предъявить на госиспытания в I квартале 1955 г. РЛС «Изумруд-3», в отличие от станции «Изумруд», имела два обзорных индикатора. Как и требовалось от ОКБ, самолет был построен и проходил испытания в 1955 году.

Еще одним вариантом «Спарки» стал самолет СТ-10, предназначенный для испытаний систем катапультирования. На данной машине проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как Е-2А (МиГ-23), Е-5 (МиГ-21), Е-50 и И-ЗУ. Так, например, в 1956 г. по результатам испытаний были разработаны новые конструкции ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения сидения с фонарем и система сброса фонаря.

Не обошел УТИ и такую тему, как тема «Б» — создание и отработка крылатых ракет. Самолет, получивший название СДК, был переоборудован по согласованным требованиям с КБ-1 Министерства Вооружения в 1951-1952 годах. Данный вариант предназначался для отработки систем ракеты КС.

На УТИ МиГ-15 проходили испытания, как и на МиГ-15 и МиГ-15бис, многие новые системы и оборудование, например такие, как СРО «Барий-М»,

РСИУ-3 «Клен» и другие. Самолет участвовал и в испытаниях других опытных машин. Так, в период с 7 по 22 декабря 1959 г. и с 11 января по 2 февраля 1960 г., в ГК НИИ ВВС проводились летные испытания трех опытных радиоуправляемых самолетов-мишеней Як- 25МШ с беспилотным взлетом и посадкой, причем станция управления посадкой устанавливалась на самолете УТИ МиГ-15 № 106216. Кроме того, при испытаниях, в качестве резервной, использовалась вторая станция, установленная на самолете № 106220, являющаяся экспериментальным образцом. Оборудование самолета управления № 106216 было произведено заводом №918, а самолета № 106220 — силами ЛИИ.

Бортовая передающая станция выполнялась на базе серийной наземной передающей станции МРВ-2М и устанавливалась на подвижном лафете вместо оружия. Передающие антенны размещались на стабилизаторе. В первой кабине на приборной доске взамен части навигационных приборов и прицела установили датчик команд ДК- 16рс.

Результаты ЛИ показали, что самолет-мишень Як-25МШ имеет лучшие боевые и тактические характеристики, по сравнению с имеющимися мишенями, а самолет управления УТИ МиГ-15 позволяет успешно осуществлять его посадку после выполнения задания.

В заключение хотелось бы сказать, что «Спарка» долго и исправно помогала готовить летные кадры для советских, да и не только советских ВВС, и для многих пилотов стала первым самолетом, на котором они поднялись в воздух.

Освоение серийного производства истребителя МиГ-15 на заводе №1 им. Сталина. 1949 г.

МиГ-15 на конвейерной тележке в сборочном цеху завода №153 им. Чкалова. Для предохранения обшивки от царапин самолет оклеен бумагой. 1949 г.

Серийное производство

В соответствии с решениями Правительства к массовому серийному выпуску реактивных двигателей и самолетов авиационная промышленность приступала в 1947 г. Проектом 5-ти летнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим, в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3 Главных Управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленных значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить ВПП необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.

Тем временем, пока проходили испытания С-1 и С-2, на заводе №1 полным ходом шла подготовка серийного производства истребителя МиГ -15. Помимо завода №1, серийное производство новой машины разворачивалось на заводах №153 в Новосибирске и №381 в Москве. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую матчасть, а с другой — вызвало большие проблемы у серийных заводов, т.к. постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль, как агрегатов самолета, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения истребителя МиГ-15 на заводе №1 в его конструкции произошли следующие изменения: