Истребитель МиГ-15
Шрифт:
— изменено вертикальное оперение в связи с увеличением компенсации руля поворота;
— изменена конструкция элерона и хвостовой части крыла. Введен триммер на левом элероне;
— изменено поперечное V крыла и в связи с этим проведены изменения в крыле и отсеках фюзеляжа;
— изменена главная балка и балка шпангоута №13, усилены шпангоуты хвостовой части фюзеляжа;
— изменены конструкция сидения пилота, конструкция лафета, крепления спецоборудования и др.
Завод №1 являлся ведущим предприятием в производстве истребителей МиГ-15 и поэтому ему, помимо серийного выпуска самолетов, необходимо было оказывать техническую помощь всем ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного» года каждому из ведомых заводов были выданы полностью все чертежи, технические записки, отработанный серийный технологический процесс, чертежи спецоснастки и другая техдокументация, а также оказана помощь в изготовлении плазово- шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными
Как и в случае с МиГ-15, подготовка серийного производства самолета МиГ-15бис началась до завершения госиспытаний. Завод №1 получил чертежи изделия СД в конце июля 1949 г. За короткий срок была проведена большая работа по подготовке производства, изготовлено 1080 комплектов авиашаблонов, 52 комплекта болванок, 25 комплектов стапелей и 219 формблоков, но 12 октября завод получает комплект чертежей второго варианта изделия СД со всеми вытекающими последствиями. Большую часть изготовленной оснастки пришлось переделать или вообще аннулировать и подготовку производства провести вновь. Не повезло в этом отношении и заводу №21, который первый вариант чертежей получил в конце июля, а второй — 26 октября. Все трудности, в основном, возникли в связи с переходом на изготовление хвостовой части фюзеляжа по типу машины С с доработками по СД, вместо внедренных ранее в производство чертежей машины СД.
Переход на производство МиГ-15 и МиГ-15бис потребовал на многих заводах провести большие работы по реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков. К тому же, большинство заводов к началу серийного производства сложной реактивной техники не имели достаточного количества квалифицированных кадров.
Сложное положение с выпуском новых истребителей значительно усугублялось еще и тем, что почти все конструктивные изменения заводам приходилось внедрять за исключительно короткое время, так как планируемые сроки внедрения или вовсе не имели разрыва со сроками получения чертежей, или имели разрыв явно недостаточный для нормальной подготовки производства. Так, например, исходя из сроков, установленных на внедрение ужестченных крыльев и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение этого весьма серьезного изменения имел всего 2 недели!
Самолеты МиГ-15 в цеху окончательной сборки завода №1 им. Сталина. 1949 г.
Истребитель МиГ-15 №115002 производства завода №1 на контрольных испытаниях.
Кроме того, планирование внедрения в производство конструктивных изменений на ведомых заводах в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация завода №1 приходила, как правило, с опозданием, и заводы просто вынуждены были использовать непроверенную и неотработанную для серии документацию ОКБ-155, что приводило к большому количеству конструктивных неувязок, последующим переделкам узлов и деталей, а то и списанию их в утиль. Естественно, все это не только тормозило работу заводов, но и значительно повышало себестоимость продукции из-за возросшего брака и, как следствие, значительного перерасхода материалов. А о нарушении идентичности и возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходилось.
Однако, как не просили руководители заводов о пересмотре сроков внедрения конструктивных изменений, как не умоляли установить один источник технической документации, в Министерстве Авиационной Промышленности их так и не услышали. Правда, в приказе №736 от 3 августа 1951 г. МАП высказало недоумение по поводу огромной разницы в себестоимости однотипной продукции, выпускаемой на его заводах, и никак не могло понять, почему МиГ-15 завода №1 стоит 492000 руб., а завода №153 уже 653000 руб. Так и хочется сказать: «Вам же писали, Вас же просили, Вас предупреждали, да Вы не слышали». Но время было сложное и в какой-то степени МАП тоже можно понять: на самом «Верху» ничего не хотели слышать о срыве сроков выпуска новой техники.
Тем не менее, выпуск МиГов продолжался во все нарастающем объеме, параллельно с доработками, усовершенствованиями и решением всякого рода проблем.
Помимо всего прочего, заводы на протяжении всего серийного выпуска МиГов, да и после его завершения, проводили большую работу в строевых частях по доработке и ремонту выпускаемых ими самолетов, а также оказывали помощь в их эксплуатации.
Нивелировка двигателя РД-45Ф у самолета МиГ-15 на заводе №1 им. Сталина. 1949 г.
Завод №1
С мая 1948 г. перед заводом была поставлена задача произвести подготовку производства для обеспечения выпуска МиГ -15 (изд. 50), а также построить в этом году первые пять самолетов. Работы в производственных цехах начались с июля месяца. В сентябре были собраны первые агрегаты, однако, полученные от ОКБ изменения конструкции по замечаниям, выявленным в течение октября на госиспытаниях, потребовали значительных их переделок. Доработка выпущенных агрегатов, проведенная в ноябре, приостановила накопление заделов и снизило темпы работы по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее, в декабре завод собрал заданные ему пять машин, облетал их, окрасил, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказались до решения ряда вопросов, возникших во время облета самолетов, которые завод № 1 не мог решить своими силами.
В 1949 г., свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод №1 полностью перешел на выпуск МиГ-15 и сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Несмотря на все то и дело возникающие проблемы, качество самолетов неуклонно возрастало, за что коллектив завода №1 в 1949 г. получил благодарность от Командующего ВВС МВО товарища В.И. Сталина. В этом же году на МиГах были установлены прицел АСП-ЗН, авиагоризонт АГК-47Б, пусковая панель ПС-2, кнопочное управление ТЩ, произведено усиление жесткости обшивки фюзеляжа и верхней обшивки крыла, а также выполнен ряд других улучшений. Кроме того, началось освоение МиГ-15бис (изд. 55).
По решению Правительства в июле 1950 г. заводу было дано задание в счет плана поставок боевых самолетов преступить к выпуску УТИ МиГ-15 (изд. 10), что потребовало по существу проведения полного цикла подготовки производства. Также в этом году запустили в серию установку ОСП-48, бустерное управление, кроме того, на руле поворота увеличили ширину «ножа» с 28 до 40 мм.
В целях ликвидации «валежки» в 1951 г. были разработаны, испытаны и запущены в производство новые крылья повышенной жесткости конструкции В.П. Яценко. В марте для проведения испытаний в ГК НИИ ВВС новым крылом были оборудованы три МиГ-15бис (СЯ). С этого же года самолеты МиГ-15бис получили вместо НС-23КМ пушки НР-23, компас КИ-11, систему СРО, а УТИ — аппаратуру ОСП-48.
В IV квартале 1 9 5 1 г началась подготовка серийного производства истребителя МиГ-17 (изд.40), который полностью заменил «бисы» в 1953 г., а с1954 г. завод целиком переориентирован на выпуск бомбардировщиков Ту-16. Кроме того, в 1953 г наряду с УТИ МиГ-15 и МиГ-17 было построено 50 Ил-28.
| Тип самолета | Завод №1 - Куйбышев | ||||||||||
| 1949 г. | 1950 г. | 1951 г. | 1952 г. | 1953 г. | Всего | ||||||
| План | Вып. | План | Вып. | План | Вып. | План | Вып. | План | Вып. | ||
| МиГ-15 | 550 | 510 | 300 | 301 | 2 | 813 | |||||
| МиГ- 15бис | 350 | 401 | 792 | 820 | 425 | 460 | 1681 | ||||
| МиГ-15Пбис | 5 | 5 | 5 | ||||||||
| УТИ МиГ-15 | 50 | 50 | 365 | 371 | 315 | 333 | 127 | 881 | |||
| Всего | 550 | 510 | 700 | 752 | 1 162 | 1196 | 740 | 793 | 129 | 3380 |