Истребитель МиГ-15

Арсеньев Е.

Топливная система включала 3 фюзеляжных топливных бака емкостью 1110 л и 2 подвесных бака по 260 л. Также на самолете были установлены 2 аккумуляторных батареи 12-А-ЗО для обеспечения автономного запуска двигателя.

Специальное оборудование самолета состояло из прицела АСП-1Н, радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ. Впоследствии самолет получил на вооружение прицел АСП-ЗН, радиостанцию РСИУ-3 и систему опознавания «Барий-М».

Первоначальный вид УТИ МиГ-15.

Прототип

учебно-тренировочного истребителя И-312 (СТ), построенный на базе серийного МиГ-15 №104015.

Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

Фонарь самолета УТИ МиГ-15 в закрытом и открытом положениях.

Вооружение включало одну пушку НР-23 (боезапас 80 патронов) и один пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов). Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелковопушечной установки на «Спарке» монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13. Кроме того, была возможна подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг под крылом на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

27 августа новый самолет предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания, однако выявленные дефекты заставили прекратить их 25 сентября. Вскоре, на период с октября 1949 г. по 1 апреля 1950 г., самолет передали на авиабазу в Кубинку для всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей летным составом ВВС. В начале апреля машину вернули ОКБ для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков, выявленных в НИИ ВВС. После их устранения 17 мая 1950 г. УТИ МиГ-15 вновь поступил на контрольные испытания, которые завершились через 6 дней с удовлетворительными результатами.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на РУС от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление самолетом, однако усилия от руля поворота остались еще велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях УТИ показал превышение предъявляемых к нему ВВС тактико-технических требований. Максимальная скорость «Спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м — 1010 км/ч. Требуемую 1000 км дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-ЗО обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Приборная доска в передней кабине.

Приборная доска в задней кабине.

Лафет УТИ МиГ-15 (СТ-2) с аппаратурой ОСП-48, размещенной вместо пушки НР-23.

УТИ МиГ-15 (СТ-7), оборудованный РЛС «Изумруд».

Размещение индикаторов РЛС «Изумруд-3» в кабинах самолета УТИ МиГ-15 (СТ-8).

Ш топорил УТИ в основном аналогично серийному МиГ-15. При потере скорости до 220-230

км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после 2 витков как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до 1 витка. Правда, если левый штопор был устойчивый, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за 2 витка с выводом составляла 2200 м при вводе с высоты 7000 м.

Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок, допущенных обучаемым, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяли в полном объеме следить за работой двигателя.

Недостатки, отмеченные военными, в основном повторяли те, что были у МиГ-15 — запотевание и замерзание фонаря, загрязнение воздуха в кабинах, неудовлетворительная работа системы регулирования по обеспечению постоянства оборотов двигателя и еще ряд других, которые также требовалось впоследствии устранить.

В целом, учебно-тренировочный истребитель военным понравился и был рекомендован в качестве образца для принятия на вооружение и серийного производства. Однако военные потребовали установить на «Спарку» оборудование для слепого расчета на посадку.

Последние минуты перед вылетом.

Заправка топливом самолета УТИ МиГ-15 №1615384.

УТИ МиГ-15 №105001 с ОСП-48, самолет также оборудован СРО «Барий-М», антенна которого размещена в нижней части фюзеляжа.

ГАЗ-63 буксирует УТИ МиГ-15, у которого антенна СРО размещена в верхней части фюзеляжа.

МиГ-15УТИ

Приборная панель в кабине инструктора. (Увеличено)

Приборная панель передней кабины. (Увеличено)

Самолет УТИ МиГ-15 с 300-литровыми ПТБ улучшенной формы, (архив А. Калиновского).

Регламентные работы на самолете УТИ МиГ-15. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

Самолет УТИ МиГ-15 с 260-литровыми ПТБ.

УТИ МиГ-15 №1615338 с 400-литровыми унифицированными ПТБ вылетает на разведку погоды. 356 ИАП ПВО, г. Амдерма, 1972 г. (архив С. Попсуевича).

Летчик-испытатель А.В. Федотов с курсантами летного училища у самолета УТИ МиГ-15.