Избранное в двух томах. Том 2
Шрифт:
выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой.
Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования
(подъема носа. — М. Г.), воспроизведя очень точно то, что получилось в
натуре. .»
Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в
натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных
аппаратов были еще на таком уровне, что не давали возможности
поведение самолета? Как говорится, наука не превзошла. . Бывает ведь и так.
Например, катастрофа летчика Г. Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет
спустя на первом нашем ракетном самолете БИ, была вызвана тем, что о
поведении самолетов при полете со скоростью, приближающейся к скорости
звука, науке ничего не было известно..
Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы
устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания
мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.
Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полетов летательных
аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце
XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости
аппарата сразу после взлета (как видим, в точности тот же случай, какой
произошел с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз
Фербер опытным путем искали на планерах — прежде, чем браться за самолет, —
конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.
Профессор Н. Е. Жуковский еще в 1913—1916 годах в работе «Динамика
аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости
самолетов в форме, доступной каждому инженеру.
485 И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести
самолета на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.
Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К. А. Ушаковым и Б. Н.
Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует
о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем
более, что сомнения в правильности компоновки самолета высказывались, и вряд
ли одним лишь только Арцеуловым.
. .Почему же все-таки могла произойти эта тяжелая авария? Трудно сейчас
дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В
документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не
на «Чего не сделано?», или тем. более: «Почему не сделано?» Нам остается
предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась
в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой
самолетостроения
Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолет
ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н. Н. Поликарпов и его
соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития
истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто
единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей
— не монопланов — никто в мире не делает.
И конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую
принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолетов ИЛ-400 в модифицированном виде была все
же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем
монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской,
но мировой авиации истребитель И-16. . .А пока в больницу к побитому и
переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолета, который его так подвел. Разговор, надо полагать, Начался с вопросов о
самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но
закончился на ноте
486
вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учетом печального опыта его предшественника.
И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив
настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В
него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведенному, делают какие
бы то ни было объяснения излишними.
Что такое настоящий испытательский характер?
Очень просто.. Такой, как у Арцеулова.
«В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я
испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учетом прежних ошибок и с
проверкой расчетов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После
испытаний я был переведен в Главиапром1 и назначен летчиком-испытателем и
заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1».
Итак, ИЛ-400бис прошел испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали
летчики-испытатели А. И. Жуков и А. Н. Екатов. Самолет под названием И-1
(«Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов