Избранное в двух томах
Шрифт:
закрылков.
Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина
зафиксировалась с креном более девяноста градусов — так сказать, на боку с
переходом в положение вверх колесами — и заскользила на крыло к земле. В
этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо
ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолет снова слушался управления
(а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).
Когда
несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в
голову, была: «Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на
ста пятидесяти!. »
Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают
свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно
окончившимся «взбрыком» самолета.
Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался
невозмутимый голос Разумова:
— Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?
Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только
взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял
проблему с дальнейшего обсуждения:
— Понимаю, понимаю! Потом.
Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить — кто, а главное, почему «дал
такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый — нет.
Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полете
лопнула тяга закрылков.
Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились л полет по
следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз —
уже недомыслие! Твердо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя
на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте
более трехсот метров («запас карман не тяготит. .»). А главное, положив один
палец на кнопку выпуска
401
закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке
их уборки.
И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошел на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая
тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять
плохо!
Но нет: старая рыба дважды на один л тот же крючок ее попадается! Почти
одновременно с рывком самолета набок я нажал кнопку уборки закрылков, и
кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечен, так
сказать, на корню.
Повторилась та же история и в третий раз.
И только после того, как мы поломали три тяги в трех полетах,
приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и
не полагалось, самолет был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался
наш ведущий инженер, в прошлом сам летчик-испытатель, немало полетавший
на новых истребителях, М. Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по
мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода.
В полете она замерзала, и образовавшийся лед намертво схватывал злополучную
тягу. Так и оказалось.
Раньше .на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху —
не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над
закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.
Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный
ответ.
Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по
возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы
на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к
сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого
смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.
Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и
любому другому летчику) особенное удовольствие. Но, благополучно
окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же
приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение
многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я об-
402
наружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного
положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато
самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором
оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению
независимых от летчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном
человеческом стремлении, к собственному благополучию хочется опираться не на
случайность, а на закономерность..
Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.
Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике