Избранное в двух томах
Шрифт:
бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно
брошенные и косым крестом упавшие в снег.
В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.
Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания.
Это инженер И. Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая
запись.
С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:
— Нормально.
Это правда. Сейчас все действительно нормально, если,
несуразно отклоненного вперед штурвала и, как следствие этого, весьма жестких
ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но
подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться.
Кстати, оно и пора.
И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем
рекомендованную нам по расчету
скорость.
— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй летчик
Н. И. Горяйнов.
Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый,. никогда еще не
садившийся самолет, противопоставлять свою интуицию письменному
заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу
к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную
скорость.
Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии
Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись
386
мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным
«промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй
определи, когда слушаться своего летного чутья, а когда хладных цифр
беспристрастного расчета! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной
полосы, приходится жать па тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало
ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и
тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо еще, что остается
исправной система аварийного торможения. Только с ее помощью мы, уже
совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего
корабля.
Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.
Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полете
осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно
разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что —
самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно
продолжать полеты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что
немного (записи нашего полета точно покажут, сколько именно) переставить
стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки
гидросистемы.
А
произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины
сюрпризов в будущем.
Действительно, забегая вперед, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В. М. Мясищевым, —
успешно прошел все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил
любовь и доверив всех строевых летчиков, бравшихся за его штурвалы.
Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный
танкер для заправки других самолетов топливом в полете. А один из кораблей
этого типа выполнил миссию особого рода — перевез «на спине» космический
корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не
скажешь, редкое!
387 В моей летной книжке он был занесен в графу «Типы летательных
аппаратов» под номером сто двадцать четыре.
* * *
Сто двадцать четыре типа. .
На чем только не приходилось мне летать!
На самолетах, планерах, вертолетах..
Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные
опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до
меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких-нибудь дополнительных
исследований.
Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или
тяжелый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только
что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации.
Другие же исчезли с ее горизонта, едва мелькнув единственным опытным
экземпляром, не оправдавшим возложенных па него надежд.
На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял
один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных
свойств.
Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми
удавалось лишь в обильном «поте лица своего».
Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые.
Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями
взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая
закономерность имеет, я думаю, свое вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает