Как пароход погубил город

Скрягин Лев Николаевич

Лайнер строился с расчетом на максимальное удовлетворение удобств пассажиров, отсюда и роскошь отделки внутренних помещений, которые были оформлены силами лучших современных художников и архитекторов.

Достройка "Куин Элизабет" наплаву продолжалась уже после начала второй мировой войны. Англичане знали, что немцы приложат все усилия для уничтожения гигантского лайнера. Поэтому в обстановке строгой секретности еще незаконченное судно вывели из заводского бассейна. За несколько недель до этого английская контрразведка пустила слух, что для завершения работ лайнер будет направлен в Саутгемптон и поставлен в специально для него сооружаемый сухой док. Чтобы обмануть немецкую разведку, в Саутгемптоне действительно стали достраивать начатый гигантский док, и когда "Куин Элизабет" покинула Глазго, немцы были уверены, что лайнер направился в Саутгемптон. Но он исчез... Прошло пять дней, и 7 марта 1940 г. исполинское судно благополучно прибыло в нью-йоркский порт, где оно было в полной безопасности, ошвартовавшись рядом с "Нормандией" и "Куин Мэри".

Дальнейшая судьба нового исполина сложилась так же, как и "Куин Мэри": он был превращен в войсковой транспорт. За годы войны судно прошло свыше полмиллиона миль, перевезя

около миллиона военнослужащих. Для защиты от немецких магнитных мин вокруг лайнера был проведен специальный электрический кабель. Когда же в конце войны немцы потрясли союз-пиков новым сюрпризом - акустической миной, реагировавшей на шумы от винтов, "Куин Элизабет" оборудовали специальными генераторами, которые посылали впереди себя звуковые волны. Мины взрывались до того, как лайнер подходил к ним на опасное расстояние. Хотя "Куин Элизабет" была вооружена 33 орудиями, ей ни разу не пришлось открыть огонь. За всю войну лайнер не встретился ни с одним вражеским кораблем.

В 1946 г. "Куин Элизабет" снова переоборудовали в пассажирский лайнер. Сменив серую (шаровую) военную окраску корпуса на свой обычный черный цвет, лайнер стал опять перевозить пассажиров. 16 октября 1946 г. он отправился из Саутгемнтона в свой первый коммерческий рейс в Нью-Йорк.

Прошло каких-нибудь десять лет, и "Куин Элизабет", как и другие гигантские лайнеры на линиях Северной Атлантики, перестала приносить прибыль владельцам. С каждым годом судоходные компании все больше вытеснялись с Атлантики авиационными. В 1964 г. на долю воздушных авиакомпаний уже приходилось 80% перевозимых через океан пассажиров. Попытка приспособить "Куин Элизабет" к туристским рейсам и связанная с ней переделка пассажирских помещений лайнера на сумму в полтора миллиона фунтов стерлингов не спасла фирму "Кунард-лайн" от разорения. Обе "королевы" были проданы в США. Осенью 1967 г. "Куин Мэри", как уже говорилось, совершив свой последний трансатлантический переход, стала плавучей гостиницей и морским музеем в Лонг-Биче, а "Куин Элизабет" в 1969 г.
– гостиницей и аттракционом для туристов во Флориде в порту Эверглейз.

Много интересного поведал мне капитан Финлей о службе на этих "плавучих городах".

– На каждой из "королев" в каждом рейсе всегда находились два капитана. Один отвечал за судно, второй - "опереточный капитан" - развлекал богатых пассажиров, церемониально сидел за капитанским столом в салоне первого класса, устраивал банкеты, пил коктейли, вручал призы на карнавалах и... никогда не появлялся на мостике, как и первый - в салоне. Каждый очередной рейс они менялись ролями. У капитана было шесть помощников, каждый из которых имел диплом капитана дальнего плавания и мог быть при определенных обстоятельствах капитаном "королевы". Должность старшего помощника, которую я много лет занимал как на "Куин Мэри", так и на "Куин Элизабет", считалась у фирмы "Кунард-лайн" весьма ответственной и почетной. Но это была дьявольская должность...

– Знаете, - продолжал Джон Финлей, - психология человека (пассажира), оказавшегося впервые на трансатлантическом лайнере, как бы меняется во время его пребывания в море и, если у него есть деньги, - к его услугам абсолютно все. Все, что есть в каждом большом европейском городе. Все мы, кто служил на "Куин Элизабет", боялись одного...
– Финлей сделал паузу, закурил и продолжал:

– Нет, не подумайте, что нас пугала швартовка на кишащей судами Норт-ривер или подходы к Саутгемптону! Вовсе нет, мы давно уже привыкли к этому и швартовали нашу "королеву" без единой царапинки. Кстати, помните случай, когда во время забастовки докеров Нью-Йорка в 1962 г. она умудрилась стать к пирсу даже без помощи буксиров? Нет, мы боялись одного - пожара! Только его!

Представьте себе плавучий город в четырнадцать этажей, - это тысячи кают, коридоры, проходы, трапы, не считая салонов, ночных баров, гимнастических залов, комнат для отдыха и т.д. Да и я сам там не раз плутал... Ну, конечно, на случай пожара у нас имелись самые совершенные средства для тушения. Но паника, возникшая в море среди трех тысяч человек, кончается печально. Угроза пожара висела над нами в каждом рейсе. Возьмем, например, сигарету. Несколько лет назад один из представителей нашей фирмы, мистер Эллан Байте, рассказал нам - офицерам - об интересных фактах, по его подсчетам на "королеве" только за один трансатлантический рейс выкуривается 300 тыс. сигарет, причем столько же раз (если не больше) курильщики зажигают спички или зажигалки. Все это в общей сложности дает 600 тысяч возможностей для появления открытого огня при самых разнообразных условиях, в различных помещениях лайнера и почти в течение круглых суток. Эх, да разве станет ломать голову подвыпивший пассажир, с какого борта ему бросить окурок: с наветренного или подветренного? О! Эти сигареты!

У нас был в одном рейсе случай, когда брошенная за борт сигарета влетела в открытый иллюминатор пассажирской каюты и упала на стол, где лежал размотанный рулон киноленты. Слава богу, мы тогда вовремя учуяли дым вспыхнувшей каюты...

А теперь "королева" используется как гостиница. И наверняка, там в ночное время нет пожарного патрулирования... Одним словом, судно без присмотра. И если его вовремя не сдадут на слом, оно сгорит. "Королева" уже неоднократно горела. Помню, первый раз - в 1946 г. во время стоянки в Саутгемптоне. Пожар начался в судовом лазарете, который был заперт на ключ. Судно спасли подоспевшие вовремя с берега пожарные. Вторично ей грозила гибель от огня в начале 1947 г., во время стоянки в Нью-Йорке. По противоположную сторону пирса, где мы были ошвартованы, стоял американский пароход "Джон Эриксон". На нем вспыхнул сильный пожар, который почти полностью его и уничтожил. Огненные языки уже лизали наш спардек, но нам удалось вовремя перешвартоваться. То, что моя "Куин Элизабет" сгорит, это уж точно. Я даже этому и не удивлюсь, - закончил капитан "Ал Сабахии" свои воспоминания.

Летом 1969 г., когда истек гарантийный срок "Ал Сабахии", мы расстались с Джоном Финлеем в лондонском доке Принца Альберта. Он повел "Ал Сабахию" в очередной рейс в Персидский залив, а я самолетом возвратился в Москву, где после отпуска вернулся к работе в журнале "Техника - молодежи". Как-то вечером в начале января 1972 г. я задержался в редакции, чтобы прочитать верстку полос нашего

отдела перед сдачей номера. Кто-то включил радиотрансляцию. "Маяк" передавал последние известия. Я буквально опешил, когда голос диктора произнес слова: "Как сообщает корреспондент агентства ЮПИ, 9 января на рейде Гонконга в результате возникшего пожара погиб "Сиуайз Юниверсити", бывший крупнейший в мире пассажирский лайнер "Куин Элизабет".

Да, сбылось пророчество Джона Финлея... Невероятно, но факт! Но в чем же дело? Как это случилось?

После того как "Куин Элизабет" купили американцы и поставили у побережья Флориды как аттракцион дли туристов, лайнеру снова пришлось совершить дальнее плавание.

Новые владельцы лайнера - американские предприниматели - скоро поняли, что такое колоссальное судно, построенное по стандартам и нормам тридцатилетней давности, в пожарном отношении ежечасно подвергается огромному риску возникновения пожара. По их мнению, лайнер требовал значительных расходов па установку на нем сложных систем определения очагов пожара и систем автоматического тушения огня, не считая затрат на содержание пожарных бригад, которые должны были нести на судне круглосуточное дежурство. Решив не испытывать судьбу, американские владельцы "Куин Элизабет" решили ее продать. Покупатель нашелся тут же. Им оказался крупный делец из Гонконга по фамилии Танг. На торгах в Майами он заплатил американцам 3,5 млн. долларов (1,3 млн. фунтов стерлингов), нанял перегонную команду в феврале 1971 г. и перегнал "Куин Элизабет" в Гонконг. Потом Танг объявил через прессу, что намерен переоборудовать лайнер в так называемый "Сиуайз Юниверсити", что можно перевести как "Морской плавучий университет", или "Мореходный университет". Почти год шла работа по переделке помещений лайнера в учебные аудитории, классы, лаборатории и т.п. Заметим, что после скрепления купчей Танг не позабыл застраховать судно у Лойда на 8 млн. долларов. Если считать сообщения гонконгской прессы достоверными, то по заявлению нового владельца капитальная переделка лайнера в "плавучий университет" обошлась ему в 5 млн. долларов (что весьма сомнительно). Наступил день 9 января 1972 г., была суббота. Судно стояло на внешнем рейде Гонконга. На его борту заканчивались последние отделочные работы. Через пять дней оно должно было выйти в свой первый рейс уже в новом качестве. Вскоре после восьми часов утра в кормовой части на одной из нижних палуб с левого борта лайнера вспыхнул пожар. Дул свежий ветер, и стоявшее на четырех якорях судно было повернуто к нему кормой. В это время почти все иллюминаторы лайнера (их насчитывалось несколько тысяч) и многие двери были открыты для просушки краски. Более того, что немаловажно, все семь противопожарных переборок оказались открытыми, так как в это время проводились газорезочные и сварочные работы, и по всем помещениям судна были протянуты ацетиленовые, кислородные и электрические шланги и кабели. Огонь, появившийся на нижних палубах, на корме, ветром стало относить в сторону носа судна. Он распространялся наверх по открытым шахтам лифтов. Попыток начать борьбу с пожаром сделано фактически не было. Портовые власти Гонконга узнали о пожаре по радиотелефону от пилота случайно пролетавшего мимо вертолета. Пожарные и спасательные суда гонконгского порта прибыли к борту горевшего лайнера только через двадцать минут после начала пожара. За это время огонь и дым отрезали путь к трапам рабочим (а их насчитывалось более 300 человек), которые проводили на борту переделочные работы. Им пришлось прыгать с палуб и выбрасываться в воду через иллюминаторы. Из-за большой высоты этих вынужденных прыжков многие рабочие получили увечья. Спасательные суда, оборудованные новейшей и мощной техникой, не сумели вовремя приступить к работе: они не могли приблизиться к борту лайнера из-за плававших в воде людей, которых спасали сотни частных лодок и катеров. Через полчаса с момента появления огня в кормовой части судна в спардечной надстройке на разных палубах вспыхнули еще три пожара. Огонь распространялся очень быстро, этому способствовали находившиеся почти на всех палубах судна быстро-воспламеняющиеся материалы, краски и газолин для переносных двигателей ремонтных агрегатов. Кроме того, все внутренние помещения лайнера были отделаны панелями из дорогих пород дерева, покрыты лаком. К полудню пламя охватило полностью весь спардек, на шлюпбалках горели деревянные спасательные шлюпки. Около 15 часов пополудни внутри спардека произошло несколько сильных взрывов. С пожаром вели отчаянную борьбу десятки пожарных судов, морские спасатели, буксиры и пожарные вертолеты. Число пожарных стволов достигло сотни. Ежечасно они лили в огонь около 3000 т воды. Но все усилия оказались тщетными. К 17 часам огонь бушевал по всему судну от носа до кормы и наконец добрался до машинного отделения, откуда стали один за другим раздаваться взрывы: все топливные танки лайнера оказались полными, так как он почти готов был отправиться в плавание. После взрывов в машинном отделении судно получило крен 18 градусов на правый борт. Борьба с огнем продолжалась сутки, но огонь взял свое. Одиннадцать из четырнадцати палуб лайнера прогорели и рухнули. Корпус выгорел, как говорят, дотла. Приняв в верхние помещения десятки тысяч тонн воды, судно, потеряв остойчивость, опрокинулось на правый борт. Оно не смогло затонуть из-за малой глубины гонконгского рейда (20 м, а ширина судна составляла более 36 м). Выступавший над поверхностью моря борт продолжал гореть еще сутки, пока его не потушили. Восемь лет после этого корпус судна загромождал гавань Гонконга, в 1979 г. его разрезали на металлолом.

О причине пожара, о чрезвычайно быстром его распространении по судну в Гонконге и Англии было высказано немало противоречивых мнений. Например, лорд Мэнкрофт - бывший генеральный директор фирмы "Кунард-лайн" - заявил, что пожар "начался самым таинственным образом". Бывший капитан "Куин Элизабет" коммодор Марр полагал, что "это была диверсия". Он сообщил корреспондентам английской печати, что не может понять, почему огонь с такой быстротой распространился по судну, имевшему семь противопожарных переборок и мощную спринклерную систему орошения Гриннеля. Он вспыхнул одновременно в 4-5 местах. "Случайность или диверсия?" - с таким вопросом я обратился в январе 1972 г. к капитану дальнего плавания Александру Павловичу Бочеку. Вот что написал один из старейших и опытнейших моряков торгового флота нашей страны: "Мировой торговый флот лишился самого большого пассажирского лайнера. Огонь уничтожил былую гордость Англии "Куин Элизабет". Случайность или диверсия?