Как пароход погубил город

Скрягин Лев Николаевич

До сих пор капиталистический морской транспорт представляет собой ту область экономики, где с особой силой выступают основные черты противоречий капиталистического общества.

История мореплавания знает случаи, когда в результате соперничества некоторые судовладельцы, чувствуя приближение банкротства, шли на такое крайнее средство, как уничтожение своего судна с целью получить страховое возмещение. В некоторых случаях поджог судна происходил даже тогда, когда на борту находились пассажиры.

В истории мирового торгового флота наибольшее число пожаров падает на начало 30-х годов этого столетия, периода острых кризисных явлений в капиталистическом обществе. Именно в те годы английские, французские, немецкие и другие страховые общества понесли значительные финансовые

потери при выплате страховых премий. Известно, что торговый флот ряда европейских стран потерял в то время значительное количество своих пассажирских судов.

Обстоятельства пожара на лайнере "Куин Элизабет" показали полную неподготовленность судна в пожарном отношении. Так, сварочные и резочные работы велись по всем помещениям, что не позволило в начале пожара закрыть водонепроницаемые двери переборок между отсеками, так как через них были проведены шланги для таких работ. В условиях тропиков двери, окна и иллюминаторы были открыты. На палубах находилось много горючих материалов.

Мне припоминается такой случай, когда начавшийся пожар едва не кончился катастрофой. Осенью 1939 г. пароход "Моссовет", которым я тогда командовал, возвратился из Петсамо в Мурманск. На судне производился текущий ремонт в машинном отделении. На борту находился только экипаж судна. В 13 часов совершенно неожиданно начался пожар в одной из кают кочегаров. Так как это произошло днем, когда весь экипаж находился на судне и хорошо был натренирован, то к месту пожара немедленно были поданы шланги с водой, но густой едкий дым не подпускал людей к очагу огня. К борту судна быстро подошел стоявший наготове портовый пожарный буксир, через выбитые иллюминаторы в горящие каюты были поданы шланги, и пожар совместными усилиями был ликвидирован в течение 15-20 минут. Все же выгорело три каюты и коридор, так как огонь распространялся с ужасающей скоростью. Случись это ночью, результат мог быть катастрофическим.

Пожар на "Куин Элизабет", по всей вероятности, диверсия с целью получения страхового возмещения".

Капитан Л.П. Бочек оказался прав. Через год, после того как он написал эти строки, английский морской журнал "Нотикл мэгэзин" в февральском номере напечатал: "Лайнер был обречен на гибель с того момента, как его продали в Гонконг. Он стал предметом спекулятивных махинаций". В изданном в 1976 г. в Лондоне справочнике "Оксфордский путеводитель по кораблям и морю" сказано прямо: "Куин Элизабет" прибыла в Гонконг, чтобы погибнуть от пожара в результате диверсии и затонуть в гавани". Это же мнение подтверждает Книга рекордов Гинесса за 1983 г.: "...но 9 января 1972 г. судно было полностью уничтожено пожаром, начатым, по данным официального расследования, "неизвестным лицом или группой неизвестных лиц".

Теперь, когда после моей последней встречи с капитаном Финлеем прошло двадцать лет и мне на глаза попадаются фотографии его "черной королевы", я вспоминаю его пророческие слова: "Куин Элизабет" сгорит, это уж точно". И сегодня радио, газеты и телевидение продолжают оповещать человечество о новых таинственных взрывах, раздающихся в океанах и портах. Французский писатель Жан Фревиль [2] в своем романе "Без гроша" писал: "Нынче только один в мире господин деньги... Все покупается: совесть человеческая.., любовь.., власть.., счастье.., знаменитость... Повсюду обман, надувательство, всякие махинации, мошенничество... Или ты овца стриженая, или сам других стрижешь. Или тебя обманывают, или ты обманываешь... Так все идет. Подделывают вина.., устраивают пожары, пускают ко дну пароходы со всем их экипажем, чтобы получить страховку. Всюду фальшь, кораблекрушения и столкновения поездов на железной дороге снимают в павильонах киностудий. Китайский фарфор фабрикуют в Лиеште, а восточные ковры - в Париже...".

2

Я уже приводил его слова в книге "Тайны морских катастроф" и хочу ещё раз их повторить.

ГЛАВА 19.

СТОЛКНОВЕНИЕ В ТОКИЙСКОМ ЗАЛИВЕ

Сотни судов под флагами разных стран мира, различного типа и размеров, от моторных кавасаки до гигантских танкеров, рудовозов, лесовозов и пассажирских лайнеров, ежесуточно пересекают Токийский залив в различных направлениях. Как правило, им приходится расходиться друг с другом в сложных условиях.

Лет пятнадцать назад японские морские власти, разрабатывая новые правила плавания в водах Японии, установили в Токийском заливе несколько обязательных маршрутов для торговых судов. Проход узкостью, ведущей в Токийский залив, согласно этим правилам осуществляется через маркированный (обставленный буями) канал, известный под названием Урага Суидо. Входящие в залив и выходящие из него суда обязаны держаться справа от линии буев, установленных вдоль средней части канала.

На внутреннем конце канала Урага Суидо входящее судно, следующее в верхнюю часть Токийского залива, должно повернуть вправо и выйти на канал Накано Си. После выхода из этого канала суда, следующие в порты Иокосука, Иокагама и порты, находящиеся в северной части залива, могут свободно располагать свои курсы. От северного конца канала Накано Си начинается маркированный буями канал Кисарацу, ведущий в порт Кимитсу с тем же режимом плавания, что и по каналу Накано Си. Особенностью плавания по этому каналу согласно местным правилам является то, что пока судно, идущее по каналу, находится в его пределах, все другие суда должны уступать ему дорогу.

8 ноябре 1974 г. в Токийском заливе на канале Накано Си произошло катастрофическое по своим последствиям столкновение судов, показавшее несовершенство действовавших местных правил плавания каналом и несогласованность действий капитанов судов.

Крупнотоннажный японский нефтегазовоз "Юо Мару № 10", построенный в Ионошиме в 1967 г., следовал из порта Саудовской Аравии Рас-Таннура в порт Кавасаки с грузом пропана 35553 м ³и бутана 10796 м ³, размещенных в четырех призматических центральных танках, и сырой нефти 32377 м ³– в бортовых танках.

Либерийский балкер "Пасифик Эрес" дедвейтом 15000 т, построенный в Японии в 1968 г., принадлежащий компании "Пасифик балк кэрриерз инкорпорейтед", с китайской командой, находясь во фрахте фирмы "Санко стимшип компани", непосредственно перед столкновением вышел из порта Кимитсу с грузом стали 14835 т, предназначенным для Лос-Анджелеса.

9 ноября 1974 г. в 12 часов 30 минут японское судно вышло в южную часть пролива Урага Суидо. Далее нефтегазовоз следовал в сопровождении эскортного судна "Орион №1", которое согласно местным правилам должно было обеспечивать безопасность перехода судов с опасным грузом до места выгрузки, т.е. до причала в порту Кавасаки. На судне не было лоцмана, и плавание в заливе осуществлялось под управлением капитана. В 13 часов 17 минут нефтегазовоз "Юо Мару № 10" вошел в канал Накано Си и продолжал следовать по назначению со скоростью 12-13 узлов.

Тем временем либерийское судно "Пасифик Эрес" в 12 часов 35 минут вышло из порта Кимитсу и последовало под проводкой лоцмана по каналу Кисарацу в западном направлении со скоростью 6-7 узлов. В 13 часов 20 минут в восточной части канала лоцман сошел с судна, которое последовало далее к западному выходу из канала.

Погода в Токийском заливе была типична для этого времени года. Из-за обычного здесь смога видимость составляла около 2 миль. Суда сближались. Впередсмотрящий на японском судне обнаружил либерийский балкер примерно в полутора милях и сообщил об этом капитану, который дал тут же звуковой сигнал - пять коротких гудков. В это время японский нефтегазовоз еще находился в пределах огражденного канала Накано Си и поэтому согласно местным правилам был привилегированным судном: все другие суда должны были уступать ему дорогу, а он обязан был следовать строго по каналу, не меняя курса.