Как продавали Аляску. Все еще можно вернуть
Шрифт:
А ведь к моменту приобретения Николаевской железной дороги «Главное общество российских железных дорог» являлось банкротом. Имея официальный уставной капитал в 75 миллионов рублей, оно к 1868 году задолжало 135 миллионов, из них государству – 92 миллиона [493] . Приобретение Николаевской железной дороги становилось для «Главного общества…» единственным шансом спастись от неминуемого краха.
В связи со скандальной продажей Николаевской железной дороги министр внутренних дел П.А. Валуев не скрывал своего отношения к министру финансов М.Х. Рейтерну и председателю департамента государственной экономии Государственного Совета К.В. Чевкину: «Государь решительно не замечает недобросовестности и наглости, с которыми подбирают подходящие аргументы Чевкин всегда, а Рейтерн иногда» [494] .
В махинациях, связанных с продажей Николаевской железной дороги, А.И. Кошелев [495] фактически обвинил великого князя Константина и министра финансов, он был убежден в намеренной продаже Николаевской железной дороги «Главному обществу российских железных дорог» на невыгодных для государства условиях с отстранением от конкурса главных конкурентов.
В 1857 году «Журнал для акционеров» писал: «Великий князь Константин Николаевич принял в Париже членов совета «Главного общества российских железных дорог». Он, как видно, живо интересуется делами обширного предприятия» [496] . Как отмечали исследователи, «либеральные убеждения сочетались у Константина Николаевича с властолюбием и неумением терпеть возражения… страстная борьба с казнокрадством не мешала ему самому участвовать в железнодорожных махинациях…» [497]
Вопрос о передаче Николаевской железной дороги в частные руки впервые был поднят 18 декабря 1867 года на заседании Совета министров. Об этом заседании наследник престола Александр Александрович писал в своем дневнике: «Начал, конечно, болван Рейтерн с доклада, а потом прочие говорили и делали возражения. – Известно, что Министерство финансов во что бы то ни стало желает и почти что решило передать Николаевскую железную дорогу Главному обществу. – Говорят многие, – и это почти наверное, – что все Министерство финансов подкуплено английским банкиром, чтобы настоять на продаже Главному обществу. – Поэтому почти все были против министра финансов и говорили в пользу русского общества купцов и фабрикантов… Это дело грязное со стороны Рейтерна, его компании и Министерства; конечно, дядя Костя с ним заодно, так как Рейтерн его креатура (курсив мой. – И.М. ). – Посмотрим, что будет еще, но на этот раз, к счастию, не решили это дело. – Я постараюсь что-нибудь сделать в пользу Русского Общества, и если Бог поможет, то это будет большой шаг к лучшему…» [498]
Свой протест против беззастенчивого коррупционного произвола министра финансов цесаревич пытался донести до отца. В своем письме царю он писал: «Я остаюсь при своем убеждении, и еще раз повторю, что в этом Министерстве делаются дела нечистые. – Я не сочиняю и не позволил бы себе говорить так смело, если не было все это так видно и гадко…» [499] .
По мнению С. Ю. Витте, не только в. кн. Константин, но и сам император был в курсе махинаций Рейтерна с железнодорожными концессиями. Любовница Александра II княжна E. М. Долгорукая брала огромные взятки у дельцов всех мастей за согласие повлиять на царя в пользу того или иного претендента на концессию [500] .
Продажа Николаевской железной дороги, осуществленная в те же сроки, что и сделка по Аляске, была аферой, с заинтересованными в ней теми же самыми высокопоставленными лицами, известными нам по афере с продажей Аляски. Мотивация обеих сделок удивительно схожа.
Как и в ситуации вокруг продажи Аляски, сначала предпринимаются попытки убедить российское общество в необходимости продажи стратегической транспортной артерии, хотя с самого начала очевидно было, что как «уступка» русских колоний, так и продажа Николаевской железной дороги не соответствовали государственным интересам, что официальные причины сделок не только не отражали истинного положения дел, но и противоречили здравому смыслу, что и сценарии, и режиссеры у двух глобальных государственных финансовых операций были одни и те же. Следовательно, и продажа Аляски, и продажа дороги от начала и до конца являлись правительственными аферами.
Историк М.Л. Гавлин указывает, что в середине 60-х годов XIX века «железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными «олигархами», взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Возникает негласный союз между сановной бюрократией и зависимыми от нее «железнодорожными королями» – монополистами (концессионерами и оптовыми подрядчиками). Все это никак не могло способствовать развитию рыночной конкуренции и экономической свободы в России» [501] . Покровительством Министерства финансов частным железнодорожным обществам «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве» [502] , а сами железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств… в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии» [503] .
Первые десятилетия после «Великой реформы» Александра II вызвали к жизни появление целой группы предпринимателей-нуворишей, концессионеров и подрядчиков, в короткие сроки сумевших нажить баснословные богатства, главным образом за счет казны. Из этой среды выдвинулся ряд крупных организаторов железнодорожного строительства в России, ставших затем владельцами построенных ими железных дорог и получивших прозвище «железнодорожных королей», в первую очередь к ним можно отнести Полякова, Губонина, Кокорева, Блиоха, Кроненберга, фон Дервиза и фон Мекка [504] .
С.Ю. Витте характеризовал их следующим образом: «Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип» [505] . При крайне льготных технических условиях стоимость строительства дороги была сильно и, по-видимому, искусственно завышена: по некоторым оценкам, чуть ли не вдвое. По существу, для постройки дороги использовался лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым «барышом» руководителей дела, причем гарантированным правительством [506] . Как утверждал С.Ю. Витте: «Нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства, гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение» [507] .
Изложенные обстоятельства вскрывают коррупционный характер деятельности Министерства финансов, которым руководил памятный нам М.Х. Рейтерн, и председателя Государственного Совета великого князя Константина Николаевича, позволяют говорить о сделке с русскими колониями как о части продажной политики высших должностных лиц, возведенной в систему. Причем архивные документы, не заслужившие прежде должного внимания исследователей, свидетельствуют не только о косвенной, но и прямой взаимосвязи железнодорожных афер с продажей Аляски.
В 1863 году в России было образовано частное Общество Московско-Рязанской железной дороги, в число главных акционеров которого вошли К.Ф. фон Мекк и С.А. Долгорукий. Председателем правления избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший прежде в Обществе Саратовской железной дороги должность главного секретаря [508] . Секретарь «Общества для содействия русской промышленности и торговли» (1867–1877 гг.) К.А. Скальковский отмечал, что «постройка частных железных дорог двинулась только тогда, когда Дервиз, товарищ Рейтерна по лицею (курсив мой. – И.М. ) и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск по 52 руб. за сто акций Рязанской дороги» [509] . Так бывший лицейский товарищ министра финансов на чрезвычайно льготных условиях получил концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог [510] .