Конструктор
Шрифт:
Уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2 и Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным… В начале 1945 года мы были уже готовы применить его.
Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия… мы не стали уподобляться фашистским варварам, воевавшим с помощью ФАУ с мирными жителями Британских островов…
Но эта работа не была напрасной: все сделанное позволило нам уже в послевоенное время начать мирное покорение космоса, в чем большая заслуга теперь известного ученого и конструктора авиационной, ракетной и космической техники, дважды Героя Социалистического
Конструкторское бюро В.Н. Челомея было на подъеме, когда туда в 1950 году перешел на работу К. С. Шпанько.
— Заряд знаний и некоторого умения, полученный мною за пять лет работы в НИИ, требовал применения в деле, — вспоминал Константин Спиридонович, — и я решил — пора переходить на конкретную конструкторскую работу, где можно приложить эти знания. Так я оказался в ОКБ будущего академика В.Н. Челомея.
Там развертывались работы по усовершенствованию конструкции пульсирующших реактивных двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Шпанько поручают разработку методов и средств увеличения основной характеристики двигателя (тяги) путем форсирования горения топлива в нем. Работы производились в три этапа: проектирование и расчеты, изготовление опытных образцов и стендовые испытания. Дела продвигались успешно, и Владимир Николаевич включает Шпанько в группу по разработке нового двухконтурного реактивного двигателя. Первым его контуром должен был быть пульсирующий двигатель, начинающий работать на относительно малых скоростях полета, а вторым — прямоточный реактивный двигатель, работающий на больших скоростях полета. По различным причинам эти работы тогда развития не получили, хотя позднее в зарубежной литературе были публикации на аналогичную тему. Эта работа была неожиданно прервана в апреле 1951 года, когда К.С. Шпанько, в числе 29 других сотрудников ОКБ Челомея, был переведен на работу в ОКБ-23.
В то время коллектив ОКБ Мясищева напряженно трудился над разработкой агрегатов и систем самолета 103М, и Шпанько был подключен к работам по гидравлике шасси в отделе Г.И. Архангельского. А вскоре появилось и конкретное задание, близкое к тематике, которой Шпанько занимался до прихода к Мясищеву. Потребовалось в короткие сроки создать стартовый ускоритель для сокращения разбега перед взлетом полностью нагруженного самолета 103М.
Стартовый ускоритель машины «М» (сокращенно СтУМ) представлял собой небольшую ракету с жидкостным реактивным двигателем. Такие ракеты должны были подвешиваться по одной под каждое крыло самолета. СтУМ включаются в начале разбега самолета, работают несколько десятков секунд и, сообщив самолету дополнительное ускорение, сбрасываются на землю по команде летчика.
На то время идея стартового ускорителя такого рода не была новинкой. Существовал и подходящий серийный жидкостный реактивный двигатель конструкции A.M. Исаева. Но в конкретном варианте для самолета 103M создание и использование СтУМ — своеобразного симбиоза ракеты и самолета — требовало проведения полного цикла опытно-конструкторских работ от проекта до летных испытаний.
По указанию В.М. Мясищева была организована специальная конструкторская бригада во главе с Шпанько. Работы начали быстро развертываться. Удачным было то обстоятельство, что костяк этой бригады образовали ранее упоминавшиеся в нашей повести молодые конструкторы-двигателисты Ю.В. Дьяченко, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов, а также выпускник Казанского авиационного института В. Б. Корабельников и перешедший из НИИ-1 П. С. Невернов. Корабельникову и Невернову было поручено создание специальной базы для стендовых огневых испытаний СтУМ.
Отметим, что в число работ по созданию СтУМ входила и
Специалисты знают, что гидроудар — это "штука серьезная". «Тайны» его были раскрыты Н.Е. Жуковским на примере московского водопровода в 1897 году, и формулы, выведенные гениальным русским ученым, не устарели. А гидроудар как коварное физическое явление продолжает свою «деятельность» в практической жизни. И в каждом конкретном случае, для той или иной конструкции предотвращение гидроудара требует своего «персонального» решения. Применительно к СтУМ оно было найдено благодаря активным действиям конструкторов бригады Шпанько.
Широко используя мясищевские принципы в предоставлении конструкторам максимально возможной инициативы и свободы творчества, бригада К.С. Шпанько задание выполнила. Стартовый ускоритель для самолета 103М был создан и успешно прошел государственные испытания в полете.
Известно, что на ответственной творческой работе люди быстро растут. Так было и со специалистами бригады Шпанько. И когда в планах работ ОКБ-23 появилось новое задание — создание тяжелого сверхзвукового беспилотного аппарата «40», то, естественно, разработку двигательных установок этого аппарата поручили конструкторскому отделу К.С. Шпанько.
В усиленном молодыми специалистами — выпускниками Казанского авиационного института конструкторском отделе Шпанько (сообразно со спецификой двухступенчатой машины "40") образовались две мощные бригады конструкторов. Они работали в тесной связи с ОКБ — разработчиками двигателей. Бригада, занимавшаяся разработкой двигательной установки (ДУ) маршевой ступени изделия «42», взаимодействовала с ОКБ М.М. Бондарюка. Разработчики ДУ ускорителей изделия «41» поддерживали рабочие связи с ОКБ В.П. Глушко.
Для конструкторов отдела Шпанько связи со смежниками, с "внешним миром", были теми необходимыми, расширяющими творческий кругозор конструктора возможностями, которые ничем не заменимы. Конструкторы-мясищевцы, разрабатывая ДУ «сороковки», увязывая свои решения с конструкторами-двигателистами, могли в определенной мере влиять на их решения, имея в виду повышение тех или иных характеристик, или выходных данных комплекса. А это, согласитесь, уже область технического творчества высокого класса и квалификации.
Так, например, для выполнения заданных требований понадобилось несколько форсировать по тяге двигатель Глушко. Сделать это можно было или путем догрузки и без того напряженно работавшего двигателя, или увеличив давление в топливных баках «сороковки». А это привело бы к увеличению их веса… Комплексными поисками задачу решили, что еще раз подтвердило правильность и необходимость подключения конструкторов-разработчиков к проектно-конструкторским работам на ранних этапах.
Следует также отметить, что на отдел К.С. Шпанько были возложены объемные и своеобразные работы по проектированию и конструкторской разработке специальных стендовых установок для отработки систем ускорителя «41». В отделе тогда работали такие опытные уже конструкторы, как Ю.В. Дьяченко, Д.А. Полухин, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов и другие, а также молодые специалисты.