Конструктор
Шрифт:
— Удивительно, что потребность в стенде-тренажере не отпала и после отправки самолета М-50 на летно-испытательную базу, — замечает Голенченко. — Оказалось, что летчики, занявшие свои места в кабине реального самолета, теперь уже просто не могли обойтись без «полетов» на неподвижной машине, пока наземные службы готовили к полету, к первому вылету, остальные ее системы.
— Мы перевезли стенд-тренажер из ОКБ в ЛИиДБ, изготовили и смонтировали переходную электропроводку, соединившую стенд с бортом самолета. При активной помощи служб базы наладили питание электро- и гидросистем от наземных источников, и система управления «пятидесятки» ожила. Тренировки летчиков были продолжены. Хочется отметить, — завершает свой рассказ Голенченко, — что летчики неоднократно отмечали хорошую сходимость своих ощущений, испытанных ими на тренировке
Каким должен быть сверхзвуковой, тяжелый (порядка 200 тонн) самолет стратегического назначения? Ответ на этот вопрос "не лежал на поверхности". Насколько было известно В.М. Мясищеву и его помощникам, над этой проблемой в середине пятидесятых годов отечественные конструкторы всерьез не работали.
— Самому мне проектированием «пятидесятки» заниматься не довелось. Над ней работали Бобровников и Егоров. — рассказывает Г.Д. Дермичев. — Но я хорошо помню, что область поиска по этой уникальной теме была довольно обширной. Прорабатывался вариант «бесхвостки», вариант самолета по схеме «утка». Рассматривалось несколько вариантов классической схемы. Поиски велись также в области применения этой машины. В частности, для увеличения радиуса действия самолета прорабатывался вариант подвески под него самолетов-снарядов. Кстати, я был ведущим конструктором по такому подвешиваемому самолетику. Вообще, проблема обеспечения большой дальности полета этой машины была едва ли не основной. Для ее решения шли на все. И первой «жертвой» стал экипаж. Вместо восьми человек, как на СДБ 201М, на М-50 осталось только двое…
К воспоминаниям о «пятидесятке» подключается Ю.П. Бобровников.
— Для меня, — говорит он, — работа над проектом самолета М-50 и его модификациями была, пожалуй, самой интересной, почетной, но и труднейшей за все время моего пребывания в ОКБ-23. Мне довелось участвовать в решении комплекса вопросов, связанных с особенностью центровки сверхзвукового самолета. Смещение центра давления аэродинамических сил назад по крылу самолета при переходе его в режим сверхзвукового полета вызывало его продольную неустойчивость. Требовалось обеспечить синхронное изменение положения центра тяжести самолета в полете при переходе на сверхзвук. Легко было сказать…
— Но задачу эту решили-таки, — с удовлетворением произносит Бобровников. — Появилась автоматическая система перекачки топлива из передних баков в задние. Она вошла в единую систему автоматического управления самолетом — САУ-52. Это был прототип весьма распространенных в современной авиации систем. А создана эта система была впервые в мире для самолета М-50 более тридцати лет тому назад…
От технических особенностей самолета М-50 Юрий Петрович переходит к рассказу о своей судьбе:
— Считаю, что мне очень крупно повезло в жизни, когда я попал в проектный отдел ОКБ-23, руководимый Л.Л. Селяковым. Я глубоко благодарен ему за оказанное мне большое доверие: мне — молодому тогда конструктору — поручили большое и ответственное задание — компоновку общего вида пассажирского варианта самолета М-50. При этом следует подчеркнуть, что такое доверие не было каким-то исключением. Тогда в проектном КБ работали в основном молодые сотрудники. А доверие в работе являлось основной чертой делового стиля ОКБ-23, который создал В.М. Мясищев.
Видимо, подключение молодых, малоопытных, но и не «испорченных» прежними традициями, ищущих свои решения новых задач, — это и был наилучший вариант организации работ в конкретных условиях ОКБ-23. Воспитание доверием как одна из основ школы В.М. Мясищева рождало гордость за свое участие в большом деле.
— Да, — продолжает Бобровников, — мы были безмерно горды причастностью к созданию такого шедевра конструкторской мысли, каким была «пятидесятка». И по общему замыслу, и по комплексу конструктивных решений похожего не знала тогда ни отечественная, ни зарубежная авиация. Гордость эта не была зазнайством, нет. Одновременно в нас воспитывалось чувство ответственности за свой участок в общем деле, ответственности подлинной, не парадной, — убежденно произносит Юрий Петрович, и с горечью заканчивает:
— Очевидно, такой идейной, подлинно творческой связью каждого участника создания самолета М-50 с этой замечательной машиной и объясняется глубина наших переживаний, обиды и возмущения, которые вызвало распоряжение о прекращении работ
Но прежде чем печальное событие, о котором коротко упомянул Ю.П. Бобровников, произошло, в проектном отделе ОКБ-23 успели основательно поработать над проектами дальнейшего развития темы «50», шедшими под шифрами М-52 и М-56. Что это за машины?
Сверхзвуковой ракетоносец М-52, являясь дальнейшим развитием самолета М-50, принципиально не отличался от своего предшественника. Правда, на этой машине все четыре двигателя были установлены под крылом на пилонах, потребовались соответствующие изменения в конструкции крыла. Воспользовавшись этим случаем, конструкторы других агрегатов и систем провели ряд улучшений, не увеличивающих вес. В целом, работы в КБ по этой модификации были проведены довольно быстро. В опытном производстве ОКБ-23 при активном участии серийного завода успешно развернулось строительство этой машины.
В то же время проектные подразделения ОКБ углубились в разработку проекта нового сверхзвукового самолета М-56.
— По нашему мнению, проект самолета М-56 был наиболее передовым и самым интересным проектом, разработанным в ОКБ-23, - единодушно отмечают участники этих работ Г.Д. Дермичев и Н.И. Егоров.
Одна из основных особенностей этого сверхзвукового тяжелого самолета стратегического назначения определялась требованием: никаких паразитных сопротивлений! Например, связка двигателей на концах крыла представляла собою как бы его продолжение. Самолет М-56 был выполнен по схеме «утка» с вынесенным вперед горизонтальным оперением. Используя особенность такой схемы «стаскивать» вперед центр давления аэродинамических сил на крыле при переходе на сверхзвуковую скорость, Л.Л. Селяков сделал следующее остроумное предложение. Горизонтальное оперение самолета М-56 в полете на дозвуковых режимах освобождалось от жесткой связи с фюзеляжем и становилось «плавающем». При переходе самолета на сверхзвук специальный механизм автоматически осуществлял жесткую связь оперения с фюзеляжем. При этом восстанавливалась аэродинамика схемы «утка» и обеспечивалось стабильное положение центра давления на крыле. Балансировка самолета при переходе на сверхзвуковую скорость и возвращение его в режим дозвукового полета осуществлялись автоматически. Необходимость в перекачке топлива для изменения положения центра тяжести отпала.
— Думаю, что тогда, разрабатывая проект М-56, мы находились во главе мирового прогресса в авиации, — говорит Г.Д. Дермичев. — Мне хотелось бы еще подчеркнуть, что такие сложные технические проекты, продукты коллективного творчества, осуществимы только в обстановке доброжелательных, дружеских взаимоотношений в коллективе, руководимом увлеченным своим делом человеком, способным своевременно подметить, подхватить и развить каждую полезную для дела мысль. Такими руководителями у нас были В.М. Мясищев и Л.Л. Селяков. И еще одно обстоятельство считаю уместным отметить в разговоре о конструкторском труде, — замечает Дермичев, — это широта поиска для оптимального выполнения заданий по обеспечению необходимых характеристик самолета.
Речь идет о поисках того, что в начале повести было названо стремлением конструктора к обеспечению наивысшего качества создаваемого им объекта, то есть главным смыслом работы конструктора. Так вот, в поисках наилучшего решения конструктору приходится порой обращаться и к таким вариантам, которые принято называть «экзотикой». Например, одним из определяющих критериев при создании тяжелого самолета является удельная нагрузка, передающаяся через колеса шасси на ВПП аэродрома. Прочность покрытия ВПП строго нормирована. Обеспечивая выполнение этого требования, создатели самолета М-50 были вынуждены устанавливать по четыре огромных колеса на каждую тележку велосипедного шасси и возить эти колеса на борту самолета на протяжении всего полета. Они прекрасно понимали, что четыре колеса из восьми, т. е. по два колеса на каждой тележке, необходимы только для взлета тяжелой машины, а на посадке самолета без груза и большей части горючего они не нужны. Появилась идея сбрасывания «лишних» четырех колес сразу же после взлета самолета. Предложение подробно изучалось, делались необходимые расчеты. В частности, выяснилось, что сброшенные колеса могут очень высоко отскакивать от земли и даже настигать свой самолет…