Космическая битва империй. От Пенемюнде до Плесецка
Шрифт:
Тем не менее по предложению Греттрупа исследователям была предоставлена возможность разработать проект новой баллистической ракеты Г-1 (или Р-10).
К середине 1947 года эскизный проект Г-1 был разработан и 25 сентября обсуждён на Научно-техническом совете НИИ-88. Самым существенным новшеством в проекте оказалась модернизация схемы двигателя. Турбина, вращающая насосы подачи спирта и кислорода, приводилась в движение газом, отбираемым непосредственно из камеры сгорания двигателя. А повышенная точность стрельбы обеспечивалась новой радиосистемой управления.
Греттруп высказал уверенность
В общем, ни проекту Г-1, ни проекту Г-2 так и не дали ходу. Между тем проект Г-2 предусматривал дальность полёта ракеты на 2500 км с боеголовкой, весившей целую тонну!
Зато получил развитие, отвлёк на себя немало средств и ресурсов другой проект, о достоинствах которого вы сейчас получите возможность судить сами.
СУБОРБИТАЛЬНЫЙ ВР-190. Среди прочих «трофейщиков» побывал в начале 1945 года в поверженной Германии и Михаил Клавдиевич Тихонравов. Тот самый, что создал первую советскую ракету ГИРД-09, которая действительно полетела.
Оценив разрыв между советской и германской ракетной техникой, вернувшись домой, он, видимо, решил больше не размениваться на мелочи, а засел за разработку пилотируемого суборбитального корабля, который бы мог использовать в качестве носителя трофейную баллистическую ракету. Официально было сказано, что такой корабль будет использоваться для изучения верхних слоёв атмосферы. На самом же деле, как вы понимаете, предусматривалось и военное применение этой конструкции. Так сказать, в противовес стратосферному бомбардировщику доктора Зенгера.
В работе над проектом М.К. Тихонравову помогали его сотрудники — инженеры Чернышёв, Ивановский, Москаленко и Кругов. Официально проект хотели назвать «Ракета Тихонравова—Чернышёва». Но сам Николай Чернышёв, говорят, предложил другое название ВР-190 (высотная ракета, способная подняться на 190 км).
Учитывая слабость нашей электроники, разработчики с самого начала предполагали, что ракетой в полёте будут управлять два пилота. Один будет дублировать другого, да одиночке, пожалуй, и не справиться со всем объёмом работы. Ракету пилотировать, пожалуй, посложнее, чем самый скоростной истребитель…
К середине 1945 года первый вариант проекта был продемонстрирован начальству. При этом было доложено, что суборбитальные полёты не только технически возможны, но и послужат хорошим средством для решения целого ряда практических задач. В частности, предполагалось оценить, как действует кратковременная невесомость на возможность человека ориентироваться в пространстве и принимать правильные решения по управлению аппаратом, наблюдению за окружающим пространством и т.п.
Для того чтобы с гарантией вернуть экипаж на землю, проектировщики предусмотрели возможность пиротехнического, т.е. взрывного, отделения герметичной кабины от головного отсека ракеты. Поскольку сама кабина была выполнена в форме «фары» (эта идея потом была использована при создании первых пилотируемых кораблей), спуск в верхних слоях атмосферы должен был проходить по баллистической кривой без кувыркания спускаемого аппарата. Затем срабатывала парашютная система. Аналогичная система была потом задействована на первых «Востоках» и «Восходах».
Интересно, что создатели ВР-190 предусмотрели даже возможность мягкой посадки, когда на самом последнем этапе перед приземлением включались небольшие ракетные двигатели и смягчали удар.
Получив первоначальное одобрение своих коллег, разработчики затем вышли со своим проектом на заседание коллегии Министерства авиационной промышленности. Однако министр и его окружение решили, что космос — вне сферы их интересов.
Тогда авторы проекта нашли возможность в 1946 году обратиться непосредственно к И.В. Сталину. Генералиссимус запросил подробности у министра авиапрома Михаила Хруничева. Тому пришлось готовить соответствующую докладную записку.
В ней, в частности, говорилось, что, по мнению группы экспертов, возглавляемых заместителем начальника ЦАГИ академиком Христиановичем, а также специалистов авиапромышленности, Министерства вооружения и электропромышленности, такой полёт теоретически и технически вполне возможен. Нужно лишь будет несколько удлинить корпус ракеты Фау-2, чтобы в нём хватило места для кабины пилотов, более вместительных баков с топливом и дополнительного оборудования.
Более того, добавляет министр, аналогичные полёты ракет в Германии на высоту порядка 30 км уже проводились. А вот спуск пилотов, по его мнению, представляет определённые трудности, которые потребуют доработок как самой кабины, так и ряда устройств, управляющих процессом расцепления и т.д.
В общем, Хруничев полагал, что для дальнейшей разработки проекта необходимо создать конструкторское бюро при заводе, где и должны были производиться подобные ракеты, а главное — жидкостные ракетные двигатели на основе Фау-2 — в серийном порядке.
Кроме того, Хруничев предлагал ещё и ещё раз тщательно изучить все данные об испытаниях Фау-2, провести аналогичные испытания на наших стендах и только после соответствующих доработок проводить испытания ВР-190 в полном объёме. Ну а поскольку работа предстоит немалая, то министр просил увеличить сроки и отодвинуть дату первого спуска относительно той, что предлагают сами авторы проекта. Тут нужно не два года, как полагают Тихомиров и его коллеги, а больше, писал Хруничев. Кроме того, саму группу стоило бы усилить за счёт привлечения опытных специалистов.
Сталин в целом согласился с предложенными доводами. Однако в Минавиапроме дела разворачивались столь медленно, что потерявший терпение Тихомиров решил обратиться за содействием к начальнику НИИ-4 Алексею Нестеренко. Тот, вникнув в суть проблемы, предложил группе проектировщиков перебраться в его институт.
Но и тут дела пошли далеко не лучшим образом. По мнению многих ракетчиков, слишком велик был риск, что экипаж не вернётся из полёта. Многие, в том числе и С.П. Королёв, предлагали «обкатать» конструкцию на беспилотных пусках.