Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса
Шрифт:
– ОАК планирует продать акции лизинговых компаний, чтобы не ухудшать свой финансовый результат. Как Вы к этому относитесь?
– Хочу сразу сказать, что наш финансовый результат не ухудшает показатели ОАК, здесь дело в другом. Поскольку лизинговая компания находится в собственности ОАК, то получается, что корпорация продает самолеты как бы сама себе. С позиции капитализации производителя это, конечно, плохо. Кроме того, лизинг – это особый бизнес: у нас очень велика доля заемного финансирования, растянутого на 10–15 лет, что существенно увеличивает кредитную нагрузку на консолидированный баланс производителя. Редко, но такие случаи есть в мировой практике. В частности, у Boeing есть Boeing Capital, General Electrics имеет собственную лизинговую компанию GECAS, но основная масса лизинговых компаний существуют отдельно от производителя. При проведении IPO, конечно, было бы разумно и целесообразно разделить эти два бизнеса, но на сегодняшний день в условиях кризиса, я считаю, это не главное.
– Одна из мотиваций продажи контрольного пакета ИФК ВЭБу была в том, что в результате Вы будете ближе к столь необходимым сегодня кредитным ресурсам…
– ВЭБ и так является нашим крупным акционером, и мы работаем со всеми крупными банками. Передача или продажа контроля над лизинговой компанией банку проблему доступа к финансированию не решит, потому что она носит системный характер. Если рынка долгосрочного капитала нет, то его нет ни у кого. Сейчас во всем мире рынки капитала серьезно уменьшились: если раньше авиационным бизнесом занималось 50 крупных банков, то сейчас им занимается всего пять-семь.
– Как вам работается в этих условиях?
– Тяжело. Долгосрочное кредитование – самая большая головная боль для нас и, думаю, для всех, кто занимается лизингом воздушных судов и промышленного оборудования. Если еще в августе прошлого года мы получали кредиты от Сбербанка, то сегодня это стало чрезвычайно сложно. Сейчас мы пока получаем двухлетние кредиты, которые, конечно, для целей лизинга мало подходят, ведем переговоры с правительством о предоставлении государственных гарантий, которые позволят снять часть рисков с банков. Кроме того, работаем с ОАК и ВЭБом по выработке новых подходов к финансированию самолетов путем предоставления гарантии остаточной стоимости, чтобы существенно улучшить ликвидность залогов и тем самым решить главную проблему банков. Конечно же, делу отнюдь не помогло банкротство авиакомпании AiRUnion. Весь прошлый год мы были заняты изъятием своих самолетов из этой компании. Это существенно подорвало доверие банков к нашим авиакомпаниям. Мы видим, что снижаются объемы перевозок пассажиров и грузов и на регулярных маршрутах, и на чартерных, но тем не менее кризис имеет и свои плюсы. Девальвация рубля существенно помогает отрасли и промышленности в целом.
Стратегия и тактика
«Нужен новый продукт, который будет иметь перспективу для глобальных продаж»
– Когда можно ожидать, что в России начнется серийный выпуск самолетов?
– Сейчас мы уже вышли на один самолет в месяц на заводе в Ульяновске («Авиастар». – Ред.), рассчитываем, что выйдем в течение трех лет на два десятка самолетов Ан-148 в год на заводе в Воронеже (ВАСО. – Ред.). Но вы правы, конечно, это цифра незначительная, учитывая, что крупнейшие производители строят сотни самолетов в год. Чтобы делать так же, нам нужно преодолеть несколько факторов. Во-первых, нужен новый продукт, который будет иметь перспективу для глобальных продаж, то есть на всех международных рынках. Сегодня у нас таких продуктов нет, замышляется пока только один – SSJ, – но и он пока отстает от графика по международной сертификации. Сейчас сложно сказать, как он пойдет на глобальный рынок, потому что у него уже есть много конкурентов – это и Китай, и Япония. Второй фактор – это технологии и производительность труда. Сейчас мы работаем по технологиям 1970-1980-х годов, которые ужасно трудоемкие, а труд очень дорого стоит. Люди неохотно идут на тяжелые работы, например связанные с клепкой или мехобработкой, – это вредное производство. Поэтому нужно радикально пересматривать технологии в сторону автоматизации производства, в противном случае нам никогда не достичь того уровня, который был раньше. Раньше на ВАСО, который выпускал десять самолетов класса Ил-86 в год, работало 30 тыс. человек! Сегодня там работает в три с лишним раза меньше людей, к тому же неэффективно. Таким образом, сейчас нам предстоит совершить промышленную революцию.
– Это означает, что будут сокращения на заводах?
– Сейчас уже идут программы оптимизации численности персонала. Самое главное, у нас большой дисбаланс между вспомогательным персоналом и производственными рабочими. На каждого рабочего приходится три управленца, что, конечно, никуда не годится: это соотношение должно быть хотя бы один к одному. Таким людям надо предлагать другую работу или переобучать их, чтобы они занимались производством, а не его обеспечением, поскольку сейчас нет такой объективной потребности. Это болезненная и тяжелая работа, но мне
– Один из главных недостатков российской авиатехники – отсутствие сервисного и послепродажного обслуживания. Как решается эта проблема?
– Мы поставили эту задачу перед собой еще в самом начале пути и создали специализированную структуру «ИФК-Техник», которая занимается этим вопросом. Конечно, это не функция лизинговых компаний, и обычно они этим специально не занимаются. Эта часть бизнеса традиционно принадлежит поставщикам. Но мы были вынуждены этим заниматься, потому что у нас не покупали самолеты и вообще отказывались разговаривать. В идеале за это должна отвечать промышленность. Но мы понимали, что у авиапрома не было людей, не было денег, поэтому взяли это на себя. Сейчас у ОАК появились и люди, и деньги, и мы все больше перераспределяем эту нагрузку на ОАК. Но что-то оставляем за собой, где у нас достаточно серьезная компетенция, например в послепродажном обслуживании, в подготовке кадров, кастомиза-ции самолетов – приспособлении самолетов к требованиям заказчиков. Мы одними из первых создали в России компетенцию по самолетам VIP-класса (нами продано несколько таких машин на Кубу и управлению делами президента России). Это часть нашего ноу-хау, на создание которого мы потратили много лет, которым очень дорожим и которое очень ценят клиенты.
Бизнес и власть
«Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным»
– Бизнес авиаперевозок уже стал конкурентным и находится преимущественно в частной собственности, в то время как авиастроение характеризуется монополизмом под контролем государства. Возможно ли, на ваш взгляд, перевести российский авиапром на рыночные рельсы?
– Во всем мире авиационная промышленность, с одной стороны, живет в мире рыночной экономики, а с другой – пользуется серьезной господдержкой как на политическом уровне, так и в финансовом отношении. За последнее десятилетие ни одна крупная авиационная программа не стартовала без поддержки государства, которое финансирует НИОКР и разработку самолетов. В разных формах – либо через военное ведомство и НАСА, как это делается в США, либо напрямую с помощью длинных кредитов с платежами через продажу самолетов, как в Европе. Обязательно присутствует поддержка региональных властей, как правило, в виде налоговых послаблений, участия в строительстве инфраструктуры или организации логистических схем с целью привлечения капитала на ту или иную территорию. Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным. В частном сегменте уживается производство небольших самолетов – спортивных, легкомоторных, самолетов для деловой авиации. При производстве магистральных самолетов, как правило, без серьезного участия государства не обойтись.
– Но сделают ли эти вливания отрасль эффективной?
– Частично я с вами согласен: иногда мы начинаем покупать новые станки там, где можно было обойтись и старыми. Частник обошелся бы и тем, что есть, а у нас все еще некоторые уверены, что «деньги будут». По крайней мере такие мысли витали в воздухе еще летом прошлого года. Сегодня мы все понимаем, что кризис набирает обороты, идет секвестирование бюджета, который будет в этом году дефицитным. Это говорит о том, что времена прежнего благоденствия и расслабленности, которые были еще полгода назад, уже прошли, и это ощущение должно уйти как можно быстрее из нашего общего менталитета, в том числе у наших заводчан. Сейчас они должны понять, что иметь численность 11 тыс. человек и выпускать три самолета в год больше невозможно, этот пережиток прошлого должен умереть. Мы должны выпускать меньшей численностью большее количество продукта, иначе нам просто не выжить.
– Какие объемы господдержки вам сейчас требуются?
– Мы говорим с правительством об объемах около 70 млрд руб. поддержки в течение ближайших четырех лет. Минимальная сумма гарантий, которая нам нужна, – около 30 млрд руб. под уже существующие программы закупок и продаж самолетов, экспортных кредитов покупателям – около 20 млрд руб. и еще около 20 млрд руб. прямых инвестиций в капитал для финансирования будущих заказов. В наших программах уже используются две формы господдержки. Постановление правительства № 466 предполагает субсидирование лизинговых платежей, этим пользуются авиакомпании – наши заказчики. Сами мы используем постановление № 90 и получаем субсидии по компенсации процентных ставок по кредитам на строительство и лизинг самолетов. К сожалению, сейчас эта льгота применяется не очень активно, потому что кредитование только начинается.