Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса
Шрифт:
– Считается, что ЗАО «Инфраструктура» принадлежит Роману Абрамовичу и вам. Как распределены доли?
– Мы владеем «Инфраструктурой» на паритетных началах. Подразумевается, что с моей стороны есть несколько партнеров, но мне бы не хотелось сегодня называть их имен.
– У господина Абрамовича также есть партнеры?
– Такой вариант не исключается. Но это он сам должен рассказывать, а не я. Лучшего партнера, чем господин Абрамович, у меня не было никогда. Не потому, что его фамилия Абрамович, а потому, что у него очень комфортная для меня философия ведения партнерского бизнеса. Мы работаем без сложной корпоративной этики и с полным доверием друг к другу, решения принимаются быстро, иногда с помощью одного телефонного
Стратегия и тактика
«У дорожного строительства больше перспектив, чем у жилищного или офисного»
– Впереди новые покупки?
– Запланированы и покупки, и создание новых компаний. В состав «Инфраструктуры» должны войти как управленческие, так и строительные структуры, в том числе владеющие и тоннелепроходческими машинами. При этом мы не ограничиваемся только российским рынком. Недавно была создана инжиниринговая компания в Израиле Abramson Engineering со штатом более сотни высококлассных специалистов во главе с бывшим директором министерства транспорта Израиля Бенционом Сальманом. Это будет один из наших центров, занимающихся проектными разработками.
– Какие-то проекты в Израиле уже есть?
– Сегодня мы ориентируем израильскую компанию в первую очередь на участие в нашем российском бизнесе, но в дальнейшем планируем активно работать и в Израиле: например, принять участие в строительстве метрополитена и транспортных тоннелей. Также мы собираемся вступить в переговоры с несколькими европейскими и американскими инжиниринговыми компаниями о покупке долей или создании совместных предприятий.
– А какие ближайшие планы в России?
– Мы хотим организовать в Москве сервисный центр по обслуживанию тоннелепроходческой техники. Такого центра у нас в стране еще нет. На сегодня довольно много тоннелепроходческих машин не только для транспортного строительства, но и для прокладки инженерных сетей принадлежат российским компаниям или в рамках лизинговых соглашений находятся у них в эксплуатации. Большинство из них произведены в Германии и регулярно нуждаются в ремонте и комплектации новыми частями. Мы провели переговоры с немецкой компанией Herrenknecht о том, чтобы в партнерстве организовать сборочное производство по определенным классам машин в Москве, в том числе чтобы поставлять их в страны бывшего Советского Союза и Восточной Европы. Идею одобрил Юрий Михайлович Лужков. Курировать этот вопрос будет глава департамента дорожно-мостового строительства столицы Александр Левченко. Со временем оборот такой компании может превысить $100 млн в год.
– Желание построить самый большой щит подкреплено конкретными планами?
– Да. Москомархитектура, исходя из расчета транспортных потоков, определила, что четвертое кольцо будет строиться в восемь полос – по четыре в каждую сторону. Четыре больших участка нового транспортного кольца будут представлять собой тоннели. Наши специалисты проанализировали, какая тоннелепроходческая машина могла бы позволить построить тоннель в четыре полосы с максимальной экономической эффективностью. Совместно с правительством Москвы мы направили запросы всем производителям больших тоннелепроходческих комплексов, есть ли у них техническая возможность изготовить такую машину. Изначально мы хотели купить щит диаметром 21 м, но оказалось, что гарантировать его работоспособность никто не берется.
– То есть никто не может его построить?
– Пока что нет. Каждый метр увеличения диаметра – это техническая революция. Ротор (режущая часть) этой машины должен преодолевать громадное сопротивление. Herrenknecht предложила максимально возможный размер – 19 м. Мы заказали технический проект этой машины, сейчас он у нас на руках. Чтобы тоннель максимально был использован, мы предложили московскому правительству совместить, где возможно, большое кольцо метрополитена и транспортные тоннели: в каждом тоннеле в верхнем ярусе будут размещены четыре полосы для движения автотранспорта, а в нижнем – тоннели метрополитена. Наши идеи
– Расскажите о портфеле проектов ЗАО «Инфраструктура».
– Объем госзаказов в нашем портфеле сейчас – около 35 млрд «докризисных» рублей. Компании, входящие в «Инфраструктуру», выиграли тендеры на управление проектированием и строительством Молодогвардейской, Бусиновской и Новорижской транспортных развязок на МКАД, на первую фазу работ по строительству тоннельного участка Южной рокады, на строительство автомагистрали между Звенигородским проспектом и ММДЦ «Москва-Сити». Я стараюсь приглашать в наш офис на технические советы, где мы обсуждаем будущие проекты, представителей госзаказчика – Александра Левченко, Петра Аксенова (первый заместитель руководителя департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города. – Ред.) и главного архитектора Москвы Александра Кузьмина. Здесь мы вместе проектируем, рисуем, спорим. Как раз сейчас мы согласовываем с госзаказчиком свое видение проекта строительства подземной трассы под Новым Арбатом.
– Во что же Вы хотите превратить Новый Арбат?
– Освободить его от автомобильного транспорта, наземное пространство в основном сделать прогулочным и торговым, а старые арбатские переулки воссоздать заново. Транспорт будет пущен под землей, где также разместятся паркинги. Автор этого грандиозного проекта – Михаил Посохин. Предположительный «докризисный» объем инвестиций мог бы превысить $1 млрд. Дальше мы хотим представить проект в Министерство транспорта РФ для включения в программу Минэкономразвития по частно-государственному партнерству. Еще мы хотим принять участие в строительстве Северной и Южной рокады, Северного и Южного дублеров Кутузовского проспекта, всех тоннельных участков Четвертого транспортного кольца, модернизации всех существующих развязок на МКАД, реконструкции Усовской ветки железной дороги и создании дублера Рублево-Успенского шоссе. Эти проекты далеко не новы для нас, в том или ином качестве наши специалисты работали с ними: например, по Усовской ветке мы по заказу РЖД занимались подготовкой ТЭО проекта.
– До сих пор Вы вели речь в основном об инфраструктурных проектах по госзаказу, а насколько вас интересует девелоперский бизнес?
– Конечно, он нас привлекает. При этом в первую очередь нам интересны те проекты, которые требуют интеграции инфраструктурного строительства и коммерческого освоения территорий. Например, мы готовы проинвестировать строительство дороги, а взамен получить право девелопмента придорожных территорий. Эта схема очень удобна: тогда новые участки дорог необязательно будут платными для автомобилистов, а инвесторы в качестве компенсации получат в пользование или в собственность территории вокруг дорог. Другой вариант – мы сами предлагаем реализовать инфраструктурный проект за свой счет, чтобы девелоперская часть была более востребована.
– Такие проекты в портфеле уже есть?
– Так будет происходить при реконструкции Западного порта близ «Москва-Сити», в рамках которого мы планируем создать подземный логистический центр и паркинги на 8 тыс. машино-мест и, кроме того, построить за счет собственных инвестиций новую линию мини-метро, которая соединит станцию «Международная» с Западным портом и впоследствии может быть продлена до улицы Народного Ополчения и Живописной улицы на Звенигородском проспекте. Этот проект необходим деловому центру, которому катастрофически не хватает парковок. Только представьте, после того как эта территория ММДЦ будет полностью «заселена» офисами, потребуется поставлять огромные объемы грузов. Только одной туалетной бумаги для работы ММДЦ в день нужно чуть ли не две тонны! Проект оценивался в $1 млрд, включая затраты на метро – около $100 млн. Но это в старых, «докризисных» измерениях. После приобретения ПСО «Система-Галс» мы получили возможность управлять еще одним грандиозным девелоперским проектом с инфраструктурным уклоном – строительством торгово-пешеходного маршрута от Нескучного сада до ММДЦ «Москва-Сити».