Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса
Шрифт:
– Почему Вы делаете ставку именно на дорожное строительство?
– Если говорить о сегодняшнем дне, то, на мой взгляд, у дорожного строительства больше перспектив, чем у жилищного или офисного. Вспомните, именно после кризиса 1998 года на улицах стало больше машин, так как они сильно подешевели и стали доступны каждому: даже за $300 можно было купить старенькую российскую машину на ходу. Возможно, сейчас ситуация повторится, а значит, тема дорог станет еще актуальнее. Работа у нас будет всегда.
Интрига
«Это должен был быть человек, не сильно обремененный корпоративными процедурами, иумеющий мечтать и рисковать, доверять партнерам, не навязывать
– Раньше вашим партнером был Владимир Евтушенков. Почему было принято решение расстаться?
– Хотелось бы избежать неправильной трактовки этого вопроса. Никакого конфликта нашему «расставанию» не предшествовало. Мы продолжаем общаться по бизнесу и дружить. Я познакомился с Владимиром Евтушенковым в конце 2003 года. В тот период как раз обсуждалась тема строительства тоннелей под Серебряным Бором и арочного вантового моста в районе Живописной улицы. К этому времени я уже достаточно давно работал в проектном и строительном бизнесе. Руководство АФК «Система» увлеклось темой инфраструктурного строительства, и было решено создать совместную компанию ПСО «Система-Галс». Мне и моим партнерам принадлежало 49 %, а структурам АФК «Система» – 51 %. Но когда АФК «Система» и «Система-Галс» провели IPO, стратегия, сформированная для западных акционеров, в основном была ориентирована на девелопмент, а не на инфраструктурное строительство.
– Почему?
– Политика публичной компании диктовала жесткие правила: четкое следование обозначенной линии бизнеса и сложный, регламентированный процесс согласования стратегических решений. В инфраструктурном строительстве многое невозможно просчитать заранее, а в экстренных случаях важные решения должны приниматься быстро. Объекты, которыми мы занимались, являлись уникальными, зачастую строились или разрабатывались впервые в мире, и их реализация могла быть сопряжена с техническими сложностями и рисками. Я много раз встречался с Владимиром Евтушенковым, мы обсуждали возможность взаимодействия двух бизнесов, перспективы нашего углубления в деятельность девелоперской компании, но мне и моим партнерам хотелось заниматься именно инфраструктурой. Поэтому мы совместно с руководством АФК «Система» приняли решение о том, что будем вести бизнес самостоятельно.
– А кроме господина Абрамовича, были еще какие-то варианты партнерства?
– Мы не бегали по рынку, предлагая себя, но понимали, что без сильного партнера масштаб деятельности будет намного скромнее, чем нам хотелось бы. К тому времени, когда мы задумались о поиске нового партнера, на рынке транспортного строительства уже присутствовали крупные игроки. Мы долго анализировали, с кем лучше всего начать работать. Это должен был быть человек, на наш взгляд, не сильно обремененный корпоративными процедурами, умеющий мечтать и рисковать, доверять партнерам, не навязывать свое «единственно правильное» мнение и не встраивать бизнес в рамки жесткой неизменяемой схемы.
– То есть идея совместного инфраструктурного бизнеса с господином Абрамовичем была ваша?
– Мы долго обсуждали ситуацию на рынке, фантазировали. Я объяснял, что тоннель можно построить где угодно, даже на Чукотке. У меня заранее было очень хорошее мнение о Романе Аркадьевиче, как выяснилось, оно было верным, он «заболел» нашей идеей. Еще даже до глубокого погружения Романа Аркадьевича в процесс выстраивания бизнеса возникла тема покупки уникального тоннелепроходческого щита диаметром 19 м и стоимостью на тот момент около €100 млн. Я предупреждал: у нас нет никаких гарантий, окупятся ли наши вложения. На что он ответил: «Мы же разумные люди, мы сами себе гарантия, понятно же, что четырехполосные дороги нужны и обязательно будут строиться, а значит, такая техника будет востребована».
– До этого у вас были совместные проекты?
– Партнерами мы стали около года назад, до этого не сотрудничали, но так или иначе встречались. К тому же я взаимодействовал с ключевыми людьми, работающими в бизнесах Романа Аркадьевича. Они обращались к нам по поводу инженерных решений, необходимых для реализации нескольких девелоперских проектов.
Бизнес и власть
«Как эти механизмы будут работать в нынешней экономической ситуации, я затрудняюсь сказать»
– Что думаете о перспективах концессий в области транспортного строительства в России?
– Чтобы у нас в стране они заработали, в первую очередь нужны нормальная стабильная экономика и правильные формулы взаимодействия государства и частного бизнеса. Как эти механизмы будут работать в нынешней экономической ситуации, я затрудняюсь сказать. Государство должно гарантировать объем транспортных потоков по построенным инвесторами платным магистралям, а если таких потоков не будет – гарантировать возмещение убытков. Надо понимать, что затраты по таким проектам могут оказаться в разы больше, чем изначально планировалось: такова особенности инфраструктурного транспортного строительства. Например, при строительстве Евротоннеля проектная стоимость была превышена на 80 %. Он обошелся англо-французскому консорциуму TransManche Link, куда вошли десять строительных компаний и пять инвестбанков Англии и Франции, в?10 млрд. Только через 14 лет после открытия тоннеля, в апреле 2008 года, компания Eurotunnel впервые объявила о годовой прибыли в размере €1 млн. И это благодаря тому, что правительства Англии и Франции способствовали проведению реструктуризации финансовых обязательств консорциума.
22.01.2009
Сергей Солдатенков
«МегаФон», генеральный директор
Кризисные дивиденды
Мы не прибегали к специальным мерам по стимулированию роста абонентской базы, а по итогам года подключили самое большое количество абонентов. Дилеры объясняют это тем, что наш продукт легче продавать.
Родился 16 июля 1963 года в Ленинграде. В 1986 году окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения по специальности «радиоинженер». Служил в армии, работал в Ленинградском адмиралтейском объединении (ныне «Адмиралтейские верфи»). В 1992 году занялся бизнесом, работал исполнительным директором АО «Импекс-группа», гендиректором российско-британского предприятия АРС. В июле 1994 года занял пост гендиректора первого петербургского сотового оператора ЗАО «Дельта Телеком». В июне 1999 года стал заместителем гендиректора ОАО «Телекоминвест». С апреля 2000 года – заместитель гендиректора по коммерческим вопросам, генеральный директор ОАО «Петербургская телефонная сеть» (позже преобразовано в ОАО «СевероЗападный Телеком»). В 2002 году назначен вице-президентом ООО «Объединенная компания ГРОС». С 27 марта 2003 года – генеральный директор ОАО «МегаФон». Увлекается теннисом и путешествиями. Женат, есть сын.
ОАО «МегаФон». Компания образована 22 мая 2002 года на базе санкт-петербургского ЗАО «Северо-Западный GSM» с присоединением ЗАО «Соник Дуо» и ряда других региональных сотовых операторов. Имеет лицензии на предоставление услуг сотовой связи во всех регионах России. По данным AC&M Consulting, занимает третье место на российском рынке с абонентской базой 43,7 млн человек и долей 23 %. Акционеры – шведско-Финская сотовая компания TeliaSonera, «АФ Телеком холдинг» Алишера Усманова и Holmpton Limited, принадлежащая «Альфа-групп». Выручка в 2008 году – 175,45 млрд руб., чистая прибыль – 44,32 млрд руб. В компании работает более 18 тыс. человек.